HR: letsel tijdens boottocht, aansprakelijkheidslimiet vervoersrecht van € 137.000,- blijft in stand met inflatiecorrectie

Samenvatting:

Benadeelde loopt ernstig letsel op tijdens boottochtje op door betrokken geëxploiteerde zeilboot, doordat de giek afbreekt. De verzekeraar heeft aan benadeelde € 137.000,- betaald, zijnde de aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 BW, die van toepassing is op personenvervoer over binnenwateren. De Hoge Raad overweegt, evenals het hof, overweegt dat de aansprakelijkheidslimiet internationaal ter discussie staat en dat het aanpassen ervan in het domein van de wetgever ligt. De hoogte van de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- is in de loop der jaren ruimschoots is achterhaald, terwijl andere aansprakelijkheidslimieten binnen het vervoersrecht wel zijn verhoogd. De Hoge Raad laat de limiet in stand, maar oordeelt dat het beroep op de limiet slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover geen rekening wordt gehouden met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. Het hof had het bedrag op basis van gegevens van CBS verhoogd tot € 198.787,-.

ECLI:NL:HR:2018:729

 

Instantie

    Hoge Raad

Datum uitspraak

    18-05-2018

Datum publicatie

    18-05-2018

Zaaknummer

    16/06017

Formele relaties

    Conclusie: ECLI:NL:PHR:2017:1425, Gevolgd

    Conclusie: ECLI:NL:PHR:2018:143, Gevolgd

    In cassatie op : ECLI:NL:GHDHA:2016:2510, Bekrachtiging/bevestiging

Rechtsgebieden

    Civiel recht

Bijzondere kenmerken

    Cassatie

Inhoudsindicatie

 

    Vervoersrecht. EVRM. Toetsing wetgeving. Beroep op aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 lid 1 BW naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar? Rol van geldontwaarding en wijziging en verval van andere limieten. Art. 1 Eerste Protocol EVRM en recht op schadevergoeding. Terzijdestelling wet o.g.v. art. 6:248 lid 2 BW mogelijk? HR 19 december 2014, ECLI:NL:HR:2014:3679, NJ 2015/344 (Bosentan). Betekenis latere amvb waarbij geen aanpassing van limiet heeft plaatsgevonden. Toetsing amvb aan de hand van HR 16 mei 1986, ECLI:NL:HR:1986:AC9354, NJ 1987/251 (Landbouwvliegers) en art. 3:4 Awb. Rechtsvormende taak rechter: voldoende objectieve factoren voorhanden om zelf in regel te voorzien? Aanpassing limiet aan geldontwaarding vanaf 1991.

Vindplaatsen

    Rechtspraak.nl

    Verrijkte uitspraak

 

Uitspraak

 

18 mei 2018

 

Eerste Kamer

 

16/06017

 

TT/EE

 

Hoge Raad der Nederlanden

 

Arrest

 

in de zaak van:

 

[eiser] ,

wonende te [woonplaats] , Duitsland,

 

EISER tot cassatie, verweerder in het incidenteel cassatieberoep,

 

advocaat: mr. A.C. van Schaick,

 

t e g e n

 

ALLIANZ BENELUX N.V., voorheen Allianz Nederland Schadeverzekeringen N.V.,

 

gevestigd te Brussel, België,

 

VERWEERSTER in cassatie, eiseres in het incidenteel cassatieberoep,

 

advocaat: mr. B.T.M. van der Wiel.

 

Partijen zullen hierna ook worden aangeduid als [eiser] en Allianz.

1 Het geding in feitelijke instanties

 

Voor het verloop van het geding in feitelijke instanties verwijst de Hoge Raad naar de navolgende stukken:

 

  1. het vonnis in de zaak C/10/386667/HA ZA 11-1880 van de rechtbank Rotterdam van 6 maart 2013;

 

  1. de arresten in de zaak 200.126.923/01 van het gerechtshof Den Haag van 18 juni 2013 en 30 augustus 2016.

 

Het arrest van het hof van 30 augustus 2016 is aan dit arrest gehecht.

2 Het geding in cassatie

 

Tegen het arrest van het hof van 30 augustus 2016 heeft [eiser] beroep in cassatie ingesteld.

Allianz heeft incidenteel cassatieberoep ingesteld.

De cassatiedagvaarding en de conclusie van antwoord tevens houdende incidenteel cassatieberoep zijn aan dit arrest gehecht en maken daarvan deel uit.

 

Partijen hebben over en weer tot verwerping van het beroep geconcludeerd.

 

De zaak is voor partijen toegelicht door hun advocaten, voor [eiser] mede door mr. N.E. Groeneveld-Tijssens en voor Allianz mede door mr. R.R. Oudijk.

 

De conclusie van de Advocaat-Generaal P. Vlas strekt tot verwerping van het principale cassatieberoep.

 

De advocaat van [eiser] heeft bij brief van 28 december 2017 op die conclusie gereageerd. De advocaat van Allianz heeft dat gedaan bij brief van 15 december 2017.

 

De Advocaat-Generaal heeft op 9 februari 2018 een aanvullende conclusie genomen die strekt tot verwerping van het incidentele cassatieberoep.

 

De advocaat van Allianz heeft bij brief van 23 februari 2018 op die aanvullende conclusie gereageerd.

3 Beoordeling van de middelen in het principale en in het incidentele beroep

3.1

 

In cassatie kan van het volgende worden uitgegaan.

 

(i) Op 21 juli 2007 heeft [eiser] met een aantal bekenden een tochtje gemaakt op het Grevelingenmeer aan boord van het binnenschip ‘ [A] ’, een zeilklipper.

Het schip is eigendom van [betrokkene] en zijn echtgenote (hierna tezamen in enkelvoud: [betrokkene] ). [betrokkene] exploiteerde het schip door op verzoek toeristische boottochtjes voor groepen en individuen te verzorgen.

 

(ii) Tijdens de tocht is, tijdens of vlak na het uitvoeren van een gijpmanoeuvre, de giek van het schip over een lengte van vier meter gebroken en op (onder anderen) [eiser] terechtgekomen, waardoor deze ernstig en blijvend letsel heeft opgelopen. [eiser] heeft [betrokkene] aansprakelijk gesteld voor zijn schade.

 

(iii) Allianz, de aansprakelijkheidsverzekeraar van [betrokkene] , heeft de aansprakelijkheid van haar verzekerde (op grond van art. 8:974 BW) voor het ongeval erkend. Zij heeft aan [eiser] en een aantal regresnemers in totaal een bedrag van € 137.000,– betaald (waarvan € 70.813,91 aan [eiser] ). Het bedrag van € 137.000,– is de aansprakelijkheidslimiet die geldt op grond van art. 8:983 lid 1 BW in verbinding met de daarin bedoelde algemene maatregel van bestuur (Besluit van 11 maart 1991, Stb 1991, 108).

 

(iv) De schade van [eiser] komt ver boven deze limiet uit.

3.2.1

 

[eiser] vordert in deze procedure van Allianz vergoeding van zijn volledige schade ten gevolge van het ongeval, door hem vooralsnog begroot op € 621.381,95. Naar hij, voor zover in cassatie van belang, aanvoert, komt het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 lid 1 BW in strijd met art. 1 Eerste Protocol EVRM (hierna: EP) en is dit beroep naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar (art. 6:248 lid 2 BW).

3.2.2

 

De rechtbank heeft de vordering afgewezen.

3.3

 

Het hof heeft het vonnis van de rechtbank vernietigd en Allianz veroordeeld tot betaling aan [eiser] van € 61.787,–. Daartoe heeft het onder meer als volgt overwogen.

 

Art. 1 EP heeft geen horizontale werking. [eiser] kan zich daarop jegens Allianz dan ook niet rechtstreeks beroepen. Dat laat echter onverlet dat art. 8:983 lid 1 BW op grond van art. 6:248 lid 2 BW buiten toepassing kan blijven wanneer het beroep van Allianz daarop – al of niet (mede) tegen de achtergrond van de rechtsbescherming waarin art. 1 EP voorziet – naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. (rov. 11)

 

Het aanpassen van aansprakelijkheidslimieten ligtin beginsel in het domein van de wetgever. Dit neemt echter niet weg dat het feit dat de wetgever de in 1991 vastgestelde limiet van art. 8:983 lid 1 BW van € 137.000,– nog altijd niet heeft verhoogd – ondanks de inmiddels forse inflatie en ondanks de verhoging van de aansprakelijkheidslimieten in de overige sectoren van het vervoersrecht en in het Verdrag van Straatsburg van 2012 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI-verdrag 2012) (een verdubbeling ten opzichte van het CLNI-verdrag 1988) – kan meespelen bij de beoordeling van de vraag of het beroep van Allianz op die limiet naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. (rov. 12)

 

[eiser] , die ten tijde van het ongeval 38 jaar oud was, is zijn baan verloren door de lichamelijke beperkingen en pijnklachten die hij als gevolg van het ongeval ondervindt. Hij werkt sinds 2010 nog slechts voor een gering aantal uren bij zijn oude werkgever in een aangepaste functie. Aannemelijk is dat hij de pijnklachten en beperkingen voor de rest van zijn leven zal houden, en dat hij een aanzienlijke inkomens- en pensioenschade lijdt. (rov. 13)

 

Het feit dat de hoogte van de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,– in de loop van de jaren ruimschoots is achterhaald door het ontbreken van (minimaal) enige inflatiecorrectie, terwijl andere aansprakelijkheidslimieten binnen het vervoersrecht wel zijn verhoogd, alsmede het ernstige letsel dat [eiser] bij het ongeval heeft opgelopen en de ingrijpende gevolgen daarvan voor zijn persoonlijk leven en zijn financiële situatie, brengen het hof tot het oordeel dat er in het onderhavige geval geen sprake is van een ‘fair balance’ tussen het algemeen belang bij het handhaven van deze limiet enerzijds en de bescherming van de individuele rechten van [eiser] anderzijds. Het beperken van de schadevergoeding aan [eiser] tot € 137.000,– zou betekenen dat hij een te groot deel van zijn schade zelf zal moeten dragen, waarmee sprake zou zijn van een ‘individual and excessive burden’ voor [eiser] . Dit brengt mee dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,– in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht. (rov. 14)

 

Dit beroep is echter slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar voor zover Allianz bij de toepassing van deze limiet geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. Voor een verdergaande doorbreking bestaat geen grond. (rov. 15)

 

Voor het berekenen van de aansprakelijkheidslimiet na aanpassing aan de inflatiecorrectie per 2007 dient te worden uitgegaan van het jaar 1991 als startjaar, omdat de limiet in dat jaar is ingevoerd (rov. 17).

 

Partijen zijn het erover eens dat het bedrag van deze aanpassing, op grond van een CBS-berekening, gesteld kan worden op € 61.787,–. Dit bedrag is derhalve toewijsbaar. (rov. 18)

3.4.1

 

Het middel in het incidentele beroep keert zich tegen het hiervoor in 3.3 weergegeven oordeel van het hof in rov. 14. De klachten van het eerste onderdeel ervan komen erop neer dat geen plaats is voor toepassing van, kort gezegd, art. 6:248 lid 2 BW, nu de aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 lid 1 BW berust op een nog altijd geldende afweging van de wetgever en het hof geen bijzondere omstandigheden vaststelt die een afwijking daarvan kunnen rechtvaardigen. Onderdeel 2 voert onder meer aan dat het hof heeft miskend dat art. 1 EP hier niet van toepassing is.

3.4.2

 

Het middel in het principale beroep keert zich tegen de hiervoor in 3.3 weergegeven oordelen van het hof in rov. 15 en 17. Onderdeel 1 betoogt dat het hof de aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 lid 1 BW geheel, althans tot een hoger bedrag, buiten toepassing had moet laten. Onderdeel 2 voert aan dat het hof althans voor de berekening van de aansprakelijkheidslimiet na aanpassing aan de inflatiecorrectie per 2007 had dienen uit te gaan van een eerder aanvangsjaar dan 1991, namelijk van 1987.

3.4.3

 

De klachten lenen zich voor gezamenlijke behandeling. Daarbij wordt het volgende vooropgesteld.

 

De aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 lid 1 BW

3.5.1

 

De aansprakelijkheid van vervoerders wordt in veel gevallen gelimiteerd in verdragen en in de veelal daarop gebaseerde Nederlandse wetgeving. De motieven hiervoor zijn die welke de Advocaat-Generaal in zijn eerste conclusie onder 2.12 weergeeft. Deze komen erop neer dat beoogd wordt om een aanvaardbaar evenwicht te bewerkstelligen tussen, kort gezegd, kosten, opbrengsten, risico’s en verzekerbaarheid van het vervoer. Bij de limitering kan het gaan om ‘globale’ limieten (per gebeurtenis) en ‘individuele’ limieten (per eenheid vervoerde lading of per reiziger).

3.5.2

 

In deze zaak gaat het om een overeenkomst van personenvervoer over binnenwateren. Deze overeenkomst wordt geregeld in afdeling 8.10.3 BW (art. 8:970-986 BW).

Deze regeling behelst geen implementatie van verdragsrecht en betreft dus uitsluitend recht van nationale herkomst. Art. 8:983 lid 1 BW bepaalt, voor zover hier van belang, dat de aansprakelijkheid van de vervoerder in geval van dood of letsel van de reiziger is beperkt tot een bij of krachtens algemene maatregel van bestuur te bepalen bedrag. Het gaat hierbij dus om een individuele limiet. In art. 1 lid 1 van het hiervoor in 3.1 onder (iii) genoemde Besluit van 11 maart 1991 (Stb. 1991, 108) is dit bedrag bepaald op f 300.000,–. Bij het Aanpassingsbesluit euro van 14 september 2001 (Stb. 2001, 415) is dit bedrag, zonder verdere aanpassing, omgezet in € 137.000,–. Sedertdien is dit bedrag niet gewijzigd.

3.5.3

 

Zoals opgemerkt in de op het Besluit van 11 maart 1991 gegeven toelichting, stemden de daarin genoemde limieten overeen met andere, destijds op grond van Boek 8 BW (te weten de art. 8:85, 8:110, 8:518 en 8:1157 BW), in algemene maatregelen van bestuur bepaalde limieten voor de aansprakelijkheid bij personenvervoer. Blijkens de toelichting is het bedrag van f 300.000,– ontleend aan de verplichte verzekeringsdekking per persoon die bestond onder de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen, op grond van art. 2 lid 2 van het Besluit bedragen aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (Stb. 1987, 584).

3.5.4

 

In verband met de vijfde Wam-richtlijn (richtlijn 2005/14/EG) is de hiervoor in 3.5.3 genoemde limiet van de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen in 2007 verhoogd naar € 5.000.000,– per gebeurtenis en geldt geen limiet meer per persoon.

3.5.5

 

Bij Besluit van 24 november 2008 (Stb. 2008, 505), zijn de limieten die gelden op grond van de art. 8:110 en 8:1157 BW, verhoogd naar € 1.000.000,– per reiziger met een maximum van € 15.000.000,– per gebeurtenis (voor personenvervoer over de weg en over spoor- en tramwegen) en 175.000 rekeneenheden (Speciale trekkingsrechten, hierna ook: SDR’s; dit betekende in 2008 circa € 188.000,–: thans circa € 205.000,–) per reiziger (voor vervoer over aangewezen hoofdspoorwegen). Het verschil in hoogte van deze limieten vindt blijkens de op het besluit gegeven toelichting zijn grond in het verschil in internationale regelingen.

 

In de Nota van toelichting bij het besluit is onder meer opgemerkt:

 

“De aansprakelijkheidslimieten voor personenschade staan in toenemende mate onder druk. Internationaal gezien is de tendens deze limieten aanzienlijk te verhogen of de mogelijkheid van limitering te beperken, dan wel limitering volledig af te schaffen. In het luchtvervoer is de aansprakelijkheid van de vervoerder voor dood of letsel op grond van het Verdrag van Montreal van 28 mei 1999 tot het brengen van eenheid in enige bepalingen inzake het internationale luchtvervoer in beginsel onbeperkt. Dat beginsel geldt sinds 1 juni 2005 ook voor het nationale luchtvervoer (artikel 8:1399 BW). Ook de aanzienlijke verhoging van de minimaal te verzekeren bedragen in de vijfde Wam-richtlijn getuigt van de tendens om slachtoffers zo veel mogelijk schadeloos te stellen.

 

Tevens is het de laatste jaren al een aantal malen voorgekomen dat de Nederlandse rechter heeft geoordeeld dat redelijkheid en billijkheid een beroep op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000 in de weg staan en is het slachtoffer een hogere schadevergoeding toegekend.

 

Gezien het feit dat thans voor alle vervoersmodaliteiten, behalve de luchtvaart, dezelfde aansprakelijkheidslimiet voor personenschade wordt gehanteerd, zou het meest wenselijke scenario zijn de limieten voor alle vervoersmodaliteiten tegelijkertijd aan te passen. Daarvan is echter afgezien omdat met name in de zee- en binnenvaart nog veel internationale ontwikkelingen gaande zijn, waar nu nog niet op kan worden vooruitgelopen. Daarom wordt voorgesteld de aanpassing van de aansprakelijkheidslimiet voor personenschade voorshands te beperken tot die takken van vervoer waar zich internationale ontwikkelingen hebben voorgedaan, die in Nederland rechtstreeks hun invloed doen gelden, te weten op het gebied van het vervoer per spoor en van het vervoer over de weg.

 

(…)

 

Zoals uit het bovenstaande blijkt zijn de verschillen in limiteringsbedragen voor personenschade in de diverse internationale instrumenten aanzienlijk. Aansluiting daarbij heeft tot gevolg dat voor nationaal vervoer niet langer één uniforme personenlimiet voor alle vervoerstakken kan worden gehanteerd, maar dat per vervoersmodaliteit gedifferentieerd wordt.

 

Deze differentiatie manifesteert zich met name in het besluit ex artikel 8:110 BW. (…)

 

Zoals blijkt uit (…) het besluit blijft de personenlimiet voor de zee en binnenvaart op dit moment ongewijzigd. Hierboven werd reeds opgemerkt dat op die terreinen nog veel internationale ontwikkelingen gaande zijn, waar nog niet op kan worden vooruitgelopen. Voor het zeevervoer wordt hier gedoeld op de conceptverordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de aansprakelijkheid van zeevervoerders in geval van ongevallen. Deze concept-verordening (…) verwijst voor de aansprakelijkheidslimieten naar het Protocol van Athene van 1 november 2002 betreffende het vervoer van reizigers en hun bagage over zee (…). Nederland is voornemens partij te worden bij dit protocol. Het tijdstip van inwerkingtreding van de concept-verordening is afhankelijk van de inwerkingtreding van het Protocol van Athene. Wanneer dat zal zijn is op dit moment nog niet te zeggen.

 

Zowel voor het zeevervoer als voor de binnenvaart geldt voorts nog dat de verdragen waarin de globale limitering (limiet per gebeurtenis) van de aansprakelijkheid wordt geregeld en waar Nederland partij bij is, op dit moment worden herzien. Voor het vervoer over zee wordt gedoeld op het Verdrag van Londen van 19 november 1976 inzake de beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (LLMC 76 (…)) en voor de binnenvaart op het Verdrag van Straatsburg van 4 november 1988 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI [1988] (…)). (…). Het LLMC 76 is gewijzigd bij Protocol van 1996 (…). Nederland is voornemens daarbij partij te worden. Het wetsvoorstel tot goedkeuring is thans aanhangig bij de Tweede Kamer. De onderhandelingen over wijziging van het CLNI zijn nog niet afgerond.

 

De internationale ontwikkelingen terzake moeten eerst worden afgewacht. Bij gelegenheid van de implementatie van bovengenoemde instrumenten in de Nederlandse wetgeving zullen de thans nog geldende aansprakelijkheidslimieten voor de zee en binnenvaart met die genoemd in de nieuwe instrumenten in lijn worden gebracht.”

3.5.6

 

De aansprakelijkheidslimiet voor personenvervoer over zee is bij Wet van 28 juni 2012 (Stb. 2012, 349) aangepast en in overeenstemming gebracht met het Protocol van 2002 bij het Verdrag van Athene (Trb. 2011, 110) en met de EG-verordening betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders over zee van passagiers bij ongevallen (Verordening 392/2009). Deze limiet bedraagt sindsdien 250.000 dan wel 400.000 rekeneenheden (SDR’s) per reiziger (art. 8:504 leden 3-6 BW).

3.5.7

 

Ter vervanging van het (in de hiervoor in 3.5.5 aangehaalde toelichting genoemde) CLNI 1988 is in 2012 het CLNI 2012 tot stand gekomen. Nederland is nog geen partij bij laatstgenoemd verdrag, hoewel de goedkeuringswet inmiddels tot stand is gekomen (Wet van 22 maart 2017, Stb. 2017, 160) en in werking is getreden. Deze verdragen bevatten beide uitsluitend de mogelijkheid om de aansprakelijkheid per gebeurtenis te beperken (in beginsel door het stellen van een fonds). De minimumlimiet terzake van vorderingen van passagiers voor dood of letsel is van 720.000 rekeneenheden (SDR’s) in het CLNI 1988, verhoogd naar 2 miljoen rekeneenheden (SDR’s) in het CLNI 2012.

 

Het CLNI 1988 is geïmplementeerd in de art. 8:1060-1066 BW (titel 8.12 BW), welke bepalingen voor de binnenvaart gelden naast die van art. 8:970-986 BW en naast de regeling van art. 8:983 lid 1 BW van toepassing zijn (art. 8:983 lid 2 BW).

3.5.8

 

Zoals uit het vorenstaande volgt, is de limiet van art. 8:983 lid 1 BW sedert de totstandkoming van het Besluit van 11 maart 1991 niet gewijzigd, anders dan vergelijkbare limieten – die veelal aanmerkelijk zijn verhoogd – en ondanks de aanmerkelijke geldontwaarding sedertdien en het feit dat de regering, bij de totstandkoming van het hiervoor in 3.5.5 genoemde besluit, de wenselijkheid van verhoging heeft onderkend.

 

Strijd met art. 1 EP of andere bepalingen van het EVRM?

3.6.1

 

Onderdeel 1 van het middel in het principale beroep betoogt dat, mede tegen de achtergrond van hetgeen hiervoor in 3.5.1-3.5.8 is weergegeven, de limiet van art. 8:983 lid 1 BW in strijd komt met art. 1 EP. Het neemt daarbij tot uitgangspunt dat het recht op volledige schadevergoeding door deze bepaling wordt gewaarborgd. Het betoogt dat, anders dan het hof heeft geoordeeld, in dit geval in het geheel geen ‘fair balance’ bestaat tussen het algemene belang dat is betrokken bij het bestaan van de onderhavige limiet, en het betrokken individuele belang van [eiser] , zodat de inbreuk die de limiet maakt op de eigendom van [eiser] , niet gerechtvaardigd is overeenkomstig de maatstaven van de rechtspraak van het EHRM.

 

Onderdeel 2 van het middel in het incidentele beroep betoogt daarentegen dat art. 1 EP juist niet het recht op volledige schadevergoeding als zodanig beschermt. Voorts bevat het de klacht, samengevat weergegeven, dat het hof heeft miskend dat het antwoord op de vraag of sprake is van een ‘fair balance’ tussen het betrokken algemene en individuele belang, aan de wetgever is, de rechter terughoudendheid past bij de toetsing van het door deze gegeven antwoord, en niet valt in te zien dat de wetgever niet tot het in de wet neergelegde antwoord heeft kunnen komen. Bovendien valt niet in te zien dat in het geval van [eiser] sprake is van een ‘individual en excessive burden’, omdat het letsel dat [eiser] heeft opgelopen en de gevolgen daarvan typisch zijn voor het soort gevallen waarin vervoersrechtelijke aansprakelijkheidslimieten voor letselschade toepasselijk zijn.

3.6.2

 

Art. 1 EP beschermt het genot van eigendom (‘possessions’ in de Engelse verdragstekst). Volgens vaste rechtspraak van het EHRM zijn onder eigendom te verstaan bestaande rechten (‘existing possessions’) en aanspraken waarvan mag worden aangenomen dat daarvoor ten minste een voldoende rechtsgrond bestaat (‘assets, including claims, in respect of which an applicant can argue that he has at least a “legitimate expectation” that they will be realised’) (onder meer EHRM 10 juli 2002, nr. 39794/98, ECHR 2002-VII (Gratzinger en Gratzingerova/Tsjechië), paragraaf 69). Of aan laatstgenoemd vereiste is voldaan, moet worden bepaald aan de hand van het nationale recht (onder meer EHRM 30 april 2013, nr. 37265/10 (Lohuis/Nederland), paragraaf 46-47, EHRM 25 juni 2013, nr. 49570/11 (Gáll/Hongarije), paragraaf 34, en EHRM 25 januari 2018, nr. 39942/13 (Chorbov/Bulgarije), paragraaf 35).

3.6.3

 

Uit de hiervoor in 3.6.2 vermelde rechtspraak volgt dat, voor zover hier van belang, een aanspraak op schadevergoeding alleen als ‘eigendom’ door art. 1 EP wordt beschermd voor zover, kort gezegd, naar nationaal recht een recht op schadevergoeding bestaat. In het geval dat het nationale recht dat recht beperkt door daaraan een limiet te stellen, zijn de volgende twee opvattingen mogelijk. De eerste – die door Allianz wordt verdedigd in deze zaak – is dat geen sprake is van een inbreuk op het recht op eigendom als bedoeld in art. 1 EP, omdat in dat geval naar nationaal recht uitsluitend een beperkt recht op schadevergoeding bestaat, en er dus geen ‘legitimate expectation’ kan (hebben) bestaan dat een meeromvattend recht op schadevergoeding zou kunnen worden gerealiseerd. De tweede – die door [eiser] wordt verdedigd – is dat wel sprake is van een inbreuk, omdat het in beginsel naar nationaal Nederlands recht bestaande recht op schadevergoeding door de wettelijke aansprakelijkheidslimiet wordt beperkt.

3.6.4

 

In deze zaak kan in het midden blijven welke van deze twee opvattingen als juist moet worden aanvaard. Uit hetgeen hierna wordt overwogen (zie met name 3.8.3 en 3.11.5), volgt namelijk dat dit voor de uitkomst van deze zaak geen verschil maakt.

3.6.5

 

Onderdeel 1 van het middel in het principale beroep doet mede een beroep op de art. 3, 6, 8, 13 en 14 EVRM.

Het onderdeel is op dit punt echter niet uitgewerkt. Evenmin blijkt dat in feitelijke instanties een beroep op deze bepalingen is gedaan of dat daarin, ter ondersteuning van de vordering, (feitelijke) stellingen zijn aangevoerd die dat beroep zouden kunnen dragen. Gelet op het deels feitelijke karakter ervan kan het beroep op deze bepalingen ingevolge art. 419 lid 2 Rv niet voor het eerst in cassatie worden gedaan. Voor zover de klachten van het onderdeel op deze bepalingen zijn gegrond, kunnen zij daarom niet tot cassatie leiden.

 

Beroep op limiet onaanvaardbaar?

3.7.1

 

Onderdeel 1 van het middel in het principale beroep betoogt voorts dat, mede tegen de achtergrond van de ontwikkelingen bij de diverse aansprakelijkheidslimieten in het vervoersrecht (zie hiervoor in 3.5.1-3.5.8) en gelet op de aard en omvang van de schade van [eiser] , het hof het beroep van Allianz op de limiet van art. 8:983 lid 1 BW in zijn geheel, althans tot een hoger bedrag, naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar had moeten oordelen. Onderdeel 1 van het middel in het incidentele beroep betoogt daarentegen dat het hof het beroep op de limiet in het geheel niet onaanvaardbaar had mogen oordelen.

3.7.2

 

Beide onderdelen stellen de vraag aan de orde of en in hoeverre een wettelijke bepaling zoals hier aan de orde, op grond van de art. 6:2 lid 2 en 6:248 lid 2 BW terzijde kan worden gesteld in verband met omstandigheden zoals door het hof aan zijn oordeel ten grondslag gelegd, dan wel zoals in onderdeel 1 van het middel in het principale beroep ingeroepen. Dat betreft in de eerste plaats de hiervoor in 3.5.8 genoemde omstandigheid dat de limiet van art. 8:983 lid 1 BW, anders dan andere limieten en ondanks de opgetreden geldontwaarding, sedert 1991 niet is verhoogd. Bij het antwoord op deze vraag moet onderscheid worden gemaakt tussen enerzijds de bepaling van art. 8:983 lid 1 BW, waarbij de aansprakelijkheidslimiet is ingesteld, waarover hierna in 3.8.1-3.8.4, en anderzijds de algemene maatregelen van bestuur waarin achtereenvolgens op grond van die bepaling de hoogte van de limiet is bepaald (het Besluit van 11 maart 1991), en is afgezien van verhoging van die limiet (het hiervoor in 3.5.5 genoemde Besluit van 24 november 2008), waarover hierna in 3.9.1-3.11.5.

 

Art. 8:983 lid 1 BW (de gelding van een aansprakelijkheidslimiet)

3.8.1

 

Art. 8:983 lid 1 BW behelst wetgeving in formele zin. In verband met het grondwettelijk toetsingsverbod van art. 120 Grondwet kan de rechter een dergelijke bepaling enkel toetsen aan een ieder verbindende bepalingen van internationaal recht zoals bedoeld in de art. 93 en 94 Grondwet. Toetsing van een dergelijke bepaling aan algemene rechtsbeginselen en (ander) ongeschreven recht is op grond van dat verbod uitgesloten. Dit laatste geldt ook indien die toetsing plaatsvindt in de sleutel van de redelijkheid en billijkheid die de rechtsverhouding van partijen bij onder meer een overeenkomst beheersen (art. 6:2 en 6:248 BW). Slechts indien sprake is van bijzondere omstandigheden die niet of niet ten volle zijn verdisconteerd in de afweging van de wetgever, kan aanleiding bestaan om tot een andere uitkomst te komen dan waartoe toepassing van de wettelijke bepaling leidt. Dat is het geval indien die niet-verdisconteerde bijzondere omstandigheden de toepassing van de wettelijke bepaling zozeer in strijd doen zijn met algemene rechtsbeginselen of (ander) ongeschreven recht dat die toepassing achterwege moet blijven (HR 14 april 1989, ECLI:NL:HR:1989:AD5725, NJ 1989/469 (Harmonisatiewet), rov. 3.1-3.6 en 3.9, en HR 19 december 2014, ECLI:NL:HR:2014:3679, NJ 2015/344 (Bosentan), rov. 3.6.1 en 3.6.2).

3.8.2

 

De bepaling van art. 8:983 lid 1 BW bevat, voor zover hier van belang, niet meer dan het voorschrift dat voor de aansprakelijkheid van de vervoerder in geval van dood of letsel van de reiziger een limiet geldt. De in dit voorschrift vervatte afweging van de wetgever omvat daarmee het onderhavige geval, van een reiziger die ernstig letsel oploopt en daarvan zeer ernstige gevolgen ondervindt. Van niet in deze bepaling verdisconteerde bijzondere omstandigheden zoals hiervoor in 3.8.1 bedoeld, kan in dit geval dan ook niet worden gesproken.

3.8.3

 

Wordt aangenomen dat het recht op volledige schadevergoeding in beginsel door art. 1 EP wordt gewaarborgd (hetgeen hiervoor in 3.6.4 in het midden is gelaten), dan moet de bepaling van art. 8:983 lid 1 BW voldoen aan de eis van een ‘fair balance’ die volgens de rechtspraak van het EHRM uit art. 1 EP voortvloeit. Die eis houdt in dat een redelijke mate van evenredigheid moet bestaan tussen (de nadelen van) de gebruikte middelen en het daarmee gediende doel. Het oordeel terzake is, indien het om wetgeving gaat, aan de wetgever, die daarbij in beginsel een ‘wide margin of appreciation’ toekomt. (HR 16 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD5493, NJ 2002/469 (NVV c.s./Staat), rov. 6.2.2) Zoals uit het hiervoor in 3.5.1-3.5.7 overwogene blijkt, wordt het zowel internationaal als nationaal, om de hiervoor in 3.5.1 bedoelde redenen, in het algemeen belang geboden geacht dat de aansprakelijkheid van de vervoerder beperkt is of kan worden beperkt, ook in het geval van dood of letsel van de reiziger. Reeds hierom kan niet worden gezegd dat de wetgever niet tot de bepaling van art. 8:983 lid 1 BW heeft kunnen komen.

3.8.4

 

Voor het buiten toepassing laten van art. 8:983 lid 1 BW bestaat dus geen grond.

 

De Besluiten van 11 maart 1991 en 24 november 2008 (de hoogte van de limiet)

3.9.1

 

De Besluiten van 11 maart 1991 en 24 november 2008 behelzen geen wetgeving in formele zin. Het toetsingsverbod van art. 120 Grondwet is daarop niet van toepassing. Dergelijke wetgeving kan de rechter dan ook wel toetsen aan algemene rechtsbeginselen en (ander) ongeschreven recht. Bij die toetsing heeft de rechter echter niet tot taak om de waarde of het maatschappelijk gewicht dat aan de betrokken belangen moet worden toegekend, naar eigen inzicht vast te stellen. Voorts brengen zowel de aard van de wetgevende functie als de positie van de rechter in het Nederlandse staatsbestel mee dat hij ook overigens bij deze toetsing terughoudendheid moet betrachten (HR 16 mei 1986, ECLI:NL:HR:1986:AC9354, NJ 1987/251 (Landbouwvliegers), rov. 6.1; zie voorts o.m. HR 4 december 2009, ECLI:NL:HR:2009:BK0146, NJ 2010/53, rov. 3.6). De rechter kan onder meer toetsen of de wetgever bij afweging van de betrokken belangen in redelijkheid tot de betrokken regeling of regel heeft kunnen komen (art. 3:4 Awb, dat op grond van art. 3:1 lid 1, aanhef en onder a, Awb ook van toepassing is op algemeen verbindende voorschriften).

3.9.2

 

Een regel of regeling die geen wet in formele zin is, kan buiten toepassing worden gelaten op de grond dat een beroep daarop naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is zowel in het geval (a) dat de uitkomst van de hiervoor in 3.9.1 genoemde toetsing is dat de wetgever niet tot die regeling of regel heeft kunnen komen, als (b) in het hiervoor in 3.8.1 bedoelde geval dat sprake is van bijzondere omstandigheden die niet of niet ten volle zijn verdisconteerd in de afweging van de wetgever (in dit geval dus de lagere wetgever).

3.9.3

 

[eiser] betoogt niet dat de wetgever in 1991 niet tot de limiet van art. 1 lid 1 van het Besluit van 11 maart 1991 heeft kunnen komen. Het standpunt van [eiser] met betrekking tot dit besluit houdt in dat, mede in verband met de hiervoor in 3.5.4-3.5.8 genoemde ontwikkelingen, ten tijde van het ongeval sprake was van bijzondere, niet in dat besluit verdisconteerde omstandigheden als hiervoor in 3.9.2 onder (b) bedoeld, op grond waarvan Allianz thans geen beroep kan doen op de limiet die in dat besluit is bepaald (zie hiervoor in 3.7.1).

 

Allianz brengt hiertegen evenwel terecht in (in onder meer onderdeel 1 van haar middel), kort gezegd, dat de wetgever bij het Besluit van 24 november 2008 welbewust heeft afgezien van verhoging van de limiet, en dat de door [eiser] ingeroepen ontwikkelingen, voor zover deze voorafgaande aan dat besluit hebben plaatsgevonden, in dit besluit zijn verdisconteerd (vgl. de hiervoor in 3.5.5 aangehaalde Nota van toelichting bij het besluit). Bezien naar het tijdstip dat in deze zaak beslissend is voor de hoogte en het kunnen inroepen van de aansprakelijkheidslimiet – het moment waarop het ongeval plaatsvond, juli 2007 – is daarom geen plaats voor het geheel of ten dele buiten toepassing laten van de limiet in verband met die ontwikkelingen als bijzondere, niet in de betrokken regel of regeling verdisconteerde omstandigheden.

 

Gelet op het hiervoor in 3.9.2 overwogene, is daarmee de vraag aan de orde of de regering bij het Besluit van 24 november 2008 de limiet van het Besluit van 11 maart 1991 ongewijzigd heeft kunnen laten. Terzake wordt overwogen als hierna in 3.10.1.-3.10.7 vermeld.

 

Handhaving van de limiet bij het Besluit van 24 november 2008

3.10.1

 

De door de wetgever in formele zin in onder meer art. 8:983 lid 1 BW gemaakte keuze om de hoogte van de limiet bij algemene maatregel van bestuur te laten bepalen, berust naar valt aan te nemen op de overweging dat die limiet daarmee eenvoudiger is aan te passen aan de verandering van relevante omstandigheden, zoals de geldontwaarding en veranderingen in de risico’s van het vervoer en de verzekerbaarheid daarvan, en aan wijzigingen in de internationale regels en opvattingen ter zake van het vervoer. Art. 8:983 lid 1 BW veronderstelt derhalve dat de regering aan de hand van die omstandigheden periodiek beziet of aanleiding bestaat voor aanpassing van de hoogte van de limiet.

3.10.2

 

Zoals hiervoor is overwogen, heeft de regering bij het Besluit van 24 november 2008 welbewust afgezien van aanpassing van de limiet van art. 1 lid 1 van het Besluit van 11 maart 1991. Daarbij is echter uitdrukkelijk onderkend, zoals blijkt uit de hiervoor in 3.5.5 aangehaalde Nota van toelichting bij het besluit, dat op zichzelf aanleiding bestond om die limiet te verhogen. In de toelichting wordt geconstateerd dat internationaal gezien de tendens is om limieten aanzienlijk te verhogen of de mogelijkheid van limitering te beperken, dan wel volledig af te schaffen, om slachtoffers zo veel mogelijk schadeloos te stellen. Voorts wordt uitgesproken dat het de voorkeur zou verdienen om de limieten voor alle vervoersmodaliteiten op hetzelfde bedrag te houden, zoals in 1991 is gebeurd, wat gelet op de inhoud van het besluit een aanmerkelijke verhoging van (onder meer) de onderhavige limiet zou meebrengen. Van verhoging van het bedrag van (onder meer) de onderhavige limiet is evenwel afgezien om de internationale ontwikkelingen met betrekking tot de regeling van het personenvervoer over zee en over binnenwateren af te wachten, met name de totstandkoming van de hiervoor in 3.5.6 genoemde EG-Verordening 392/2009 en de wijziging van het LLMC 76 en van het CLNI 1988. In de toelichting is het voornemen uitgesproken om na de totstandkoming van deze wijzigingen de aansprakelijkheidslimieten in de Nederlandse wetgeving met die nieuwe regelingen in lijn te brengen.

3.10.3

 

Zoals hiervoor in 3.5.6 bleek, is dit laatste gebeurd met betrekking tot de limieten die gelden voor het personenvervoer over zee, wat heeft geleid tot de verhoging tot de hiervoor in 3.5.6 genoemde bedragen, die zijn ontleend aan het daar genoemde Protocol van 2002 bij het Verdrag van Athene. Zoals hiervoor in 3.5.7 bleek, heeft deze aanpassing evenwel tot nu toe niet plaatsgevonden met betrekking tot het personenvervoer over binnenwateren naar aanleiding van de totstandkoming van het CLNI 2012, hoewel ook in dit verdrag sprake is van een aanmerkelijke verhoging van limieten.

3.10.4

 

Vooropgesteld wordt dat, gelet op het hiervoor in 3.9.1 overwogene, de rechter terughoudendheid moet betrachten bij de toetsing van de argumenten van de regering om de limiet niet aan te passen. Bovendien kan niet worden gezegd dat het argument van de regering om de hiervoor in 3.10.2 genoemde internationale ontwikkelingen af te wachten, op zichzelf niet valide is. Het ligt immers voor de hand de geldende limiet, ook al behelst deze zelf geen implementatie van internationaal eenvormig recht, in overeenstemming te brengen met limieten die worden vastgelegd in verdragen die beogen dergelijk recht te scheppen.

3.10.5

 

De wenselijkheid van dit laatste kan evenwel, mede gelet op het hiervoor in 3.10.1 overwogene, niet rechtvaardigen dat de limiet in afwachting van de bedoelde internationale ontwikkelingen, in het geheel niet is verhoogd gedurende een zo lange periode. Zoals het hof heeft vastgesteld, is vanaf 1991 van een aanmerkelijke geldontwaarding sprake, hetgeen betekent dat de limiet in 2008 (en voor deze zaak relevant: 2007) feitelijk op een aanmerkelijk lager niveau lag. Daarbij komt dat ten tijde van het besluit (in 2008) de limieten voor andere vervoersmodaliteiten al hetzij waren ingetrokken, hetzij aanmerkelijk waren verhoogd dan wel duidelijk was dat dit zou gaan gebeuren: het Protocol van 2002 bij het Verdrag van Athene en het Protocol van 1996 tot wijziging van het LLMC 76 (die beide dergelijke verhogingen bevatten) waren al tot stand gekomen. Het lag toen al zonder meer in de rede dat ook de herziening van het CLNI 1988 tot een aanmerkelijke verhoging van de limiet zou leiden. Verhoging van de limieten was juist een van de redenen waarom de verdragsstaten bij het CLNI 1988 in 2006 tot herziening van dit verdrag besloten (zie de memorie van toelichting bij de goedkeuringswet van het CLNI 2012, Kamerstukken II 2016/17, 34621, nr. 3, p. 1).

3.10.6

 

Bij het vorenstaande komt dat de limiet mede ziet op letselschade en het met name bij blijvend letsel kan gaan om een diep in het menselijk leven ingrijpende schade, zoals deze zaak laat zien (vgl. rov. 13 van het arrest van het hof, hiervoor in 3.3 aangehaald). Voor beperking van de aansprakelijkheid voor deze schade dient daarom een voldoende dwingende noodzaak te bestaan. Dit uitgangspunt vormt mede de grond voor de hiervoor in 3.10.2 en 3.10.3 genoemde tendens tot de afschaffing dan wel verhoging van limieten bij het personenvervoer.

3.10.7

 

Gelet op het hiervoor in 3.10.5 en 3.10.6 overwogene heeft de regering bij afweging van de betrokken belangen in 2008 in redelijkheid niet geheel kunnen afzien van verhoging van de limiet als bedoeld in art. 8:983 lid 1 BW, die ook naar haar eigen opvatting op haar plaats was. Dit betekent dat in het onderhavige verband geen betekenis toekomt aan het feit dat de regering in 2008 welbewust heeft afgezien van verhoging van die limiet. Dat besluit staat derhalve, anders dan Allianz in onderdeel 1 van haar middel aanvoert, niet eraan in de weg om ter zake van het aan [eiser] in 2007 overkomen ongeval, de limiet van art. 1 lid 1 van het Besluit van 11 maart 1991 op grond van art. 6:248 lid 2 BW geheel of ten dele buiten toepassing te laten.

 

De gevolgen van deze slotsom

3.11.1

 

De hiervoor in 3.10.7 bereikte slotsom doet de vraag rijzen of de rechter, op de hiervoor in 3.10.5 en 3.10.6 genoemde gronden, zelf kan voorzien in verhoging van de limiet. In dat verband is met name van belang of dit de rechtsvormende taak van de rechter te buiten gaat.

3.11.2

 

Voor zover het betreft de aanpassing van het bedrag van de limiet aan de opgetreden geldontwaarding, is dat laatste niet het geval. Die verhoging laat zich immers naar objectieve maatstaven bepalen, terwijl die aanpassing bovendien in overeenstemming is te achten met de door de wetgever in 1991 gemaakte keuze, nu de limiet door die aanpassing in feite op haar reële economische waarde wordt gehouden. Voor schade geleden vanaf in elk geval het jaar 2007 valt daarom tot uitgangspunt te nemen dat daarvoor weliswaar de limiet van art. 1 lid 1 van het Besluit van 11 maart 1991 geldt, maar dat deze limiet vanaf 1991 jaarlijks per 1 januari dient te worden verhoogd met het naar objectieve maatstaven te berekenen bedrag van de geldontwaarding. In deze zaak kan in het midden blijven wat geldt voor schade geleden in de periode voorafgaande aan 2007.

3.11.3

 

Uit het hiervoor in 3.11.2 overwogene volgt dat Allianz tevergeefs het oordeel van het hof bestrijdt dat, nu de limiet sinds 1991 niet is gewijzigd, het beroep op het wettelijke bedrag daarvan naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover dat bedrag niet is aangepast aan de geldontwaarding over de periode van 1991 tot en met 2007.

3.11.4

 

Er zijn evenwel onvoldoende objectieve factoren voorhanden waarmee de rechter voor het jaar 2007 het bedrag van de limiet op een hoger bedrag kan stellen dan hiervoor in 3.11.2 bedoeld. Het feit dat voor andere vervoersmodaliteiten dan het vervoer over binnenwateren al hogere limieten golden, brengt niet mee dat de limiet als bedoeld in art. 8:983 lid 1 BW (ten minste) in evenredigheid daarmee dient te worden verhoogd. De hoogte van de limiet vindt immers mede haar rechtvaardiging in de specifieke risico’s en omstandigheden van de desbetreffende vervoersmodaliteit en in de verschillen in internationale regelingen van het vervoer. In 2007 was, voor zover blijkt, nog onvoldoende duidelijk in welke mate de limieten zouden worden verhoogd bij de herziening van het CLNI 1988, op welke herziening de regering zich, zoals hiervoor in 3.10.4 overwogen, in redelijkheid heeft kunnen oriënteren. In onderdeel 1 van het middel in het principale beroep wordt derhalve tevergeefs betoogd dat het hof op grond van, kort gezegd, de hiervoor in 3.10.5 en 3.10.6 genoemde omstandigheden van een hoger bedrag had moeten uitgaan dan het heeft gedaan.

3.11.5

 

Indien wordt aangenomen dat het recht op volledige schadevergoeding in beginsel door art. 1 EP wordt beschermd (hetgeen hiervoor in 3.6.4 in het midden is gelaten), dan zou toetsing aan de hiervoor in 3.8.3 genoemde eis van een ‘fair balance’ niet tot een andere uitkomst leiden dan hiervoor in 3.11.2-3.11.4 is vermeld, mede in aanmerking genomen de hiervoor in 3.8.3 genoemde beoordelingsruimte die de wetgever toekomt bij de toetsing aan deze eis.

 

Andere door [eiser] ingeroepen omstandigheden

3.12.1

 

In onderdeel 1 van het middel in het principale beroep wordt mede geklaagd dat het hof tot een ander oordeel had moeten komen in verband met de ernst van het letsel van [eiser] en van de gevolgen die dat letsel voor hem heeft. Deze klacht faalt omdat, zoals hiervoor in 3.8.2 is overwogen, de aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 lid 1 BW mede ziet op gevallen van ernstig letsel en de gevolgen daarvan, en deze omstandigheden daarom als zodanig ontoereikend zijn om een beroep op de limiet naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar te doen zijn. Dat het hof niet op grond van deze omstandigheden, in samenhang met de andere omstandigheden van dit geval, tot een ander oordeel is gekomen, geeft, mede gelet op het hiervoor 3.11.4 overwogene, geen blijk van een onjuiste rechtsopvatting.

3.12.2

 

Het onderdeel voert voorts aan dat het hof onvoldoende gewicht heeft toegekend aan de omstandigheid dat de dekking van de verzekering van [betrokkene] bij Allianz hoger is dan het bedrag van de limiet. Ook deze klacht faalt. Het enkele feit dat de verzekering dekking geeft tot een hoger bedrag, is onvoldoende om een beroep op de limiet naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar te doen zijn. De strekking van een aansprakelijkheidslimiet is immers, zoals hiervoor in 3.5.1 overwogen, om voor een reeks van gevallen een aanvaardbaar evenwicht te bewerkstelligen tussen, kort gezegd, kosten, opbrengsten, risico’s en verzekerbaarheid. Met die strekking valt niet te verenigen dat die limiet reeds niet zou zijn in te roepen indien en voor zover in het gegeven geval een afgesloten verzekering dekking tot een hoger bedrag biedt.

3.12.3

 

Het onderdeel bevat voorts de klacht dat het hof heeft miskend dat, gelet op de verschillen in aansprakelijkheidslimieten, het honoreren van het beroep op de aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 lid 1 BW een ongerechtvaardigde ongelijke behandeling oplevert van de reizigers die schade lijden door vervoer over binnenwateren. Ook deze klacht faalt. Het hiervoor in 3.11.4 genoemde verschil in specifieke risico’s en omstandigheden van de verschillende vervoersmodaliteiten, alsmede de verschillen in internationale regelingen van vervoer, kunnen een voldoende rechtvaardiging opleveren voor het onderscheid in limieten. Het oordeel of deze verschillen het onderscheid in limieten daadwerkelijk voldoende rechtvaardigen, is in beginsel aan de wetgever. Mede gelet op het hiervoor in 3.11.4 overwogene, kan niet worden geoordeeld dat de wetgever, in elk geval voor de periode waarin het ongeval plaatsvond (2007), niet tot het oordeel heeft kunnen komen dat dit onderscheid gerechtvaardigd was.

 

Aanvangsjaar berekening geldontwaarding

3.13.1

 

Onderdeel 2 van het middel in het principale beroep klaagt dat het hof ten onrechte is uitgegaan van het jaar 1991 als aanvangsjaar voor de berekening van het bedrag van de geldontwaarding. Daartoe wijst het onderdeel op het feit dat het in art. 1 lid 1 van het Besluit van 11 maart 1991 genoemde bedrag van de limiet is bepaald in 1987. Dat jaar moet daarom als aanvangsjaar worden genomen voor de berekening van de geldontwaarding, aldus het onderdeel.

3.13.2

 

Ook deze klacht faalt. Weliswaar gaat blijkens de toelichting op het Besluit van 11 maart 1991 het in art. 1 lid 1 daarvan genoemde bedrag terug op art. 2 lid 2 Besluit bedragen aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, dat uit 1987 dateert (zie hiervoor in 3.5.3), maar dat neemt niet weg dat de regering dat bedrag voor het Besluit van 1991 als limiet heeft gekozen en voor dat besluit kennelijk – vanaf 1991 – juist heeft geacht. Het hof heeft dan ook terecht 1991 als aanvangsjaar genomen.

 

Slotsom

3.14

 

Uit het vorenstaande volgt dat alle onderdelen ongegrond zijn.

 

  1. Beslissing

 

De Hoge Raad:

 

in het principale beroep:

 

verwerpt het beroep;

 

veroordeelt [eiser] in de kosten van het geding in cassatie, tot op deze uitspraak aan de zijde van Allianz begroot op € 6.590,34 aan verschotten en € 2.200,– voor salaris, vermeerderd met de wettelijke rente over deze kosten indien [eiser] deze niet binnen veertien dagen na heden heeft voldaan;

 

in het incidentele beroep:

 

verwerpt het beroep;

 

veroordeelt Allianz in de kosten van het geding in cassatie, tot op deze uitspraak aan de zijde van [eiser] begroot op € 68,07 aan verschotten en € 2.200,– voor salaris, vermeerderd met de wettelijke rente over deze kosten indien Allianz deze niet binnen veertien dagen na heden heeft voldaan.

 

Dit arrest is gewezen door de vice-president E.J. Numann als voorzitter en de raadsheren A.H.T. Heisterkamp, G. Snijders, T.H. Tanja-van den Broek en C.E. du Perron, en in het openbaar uitgesproken door de raadsheer T.H. Tanja-van den Broek op 18 mei 2018.

 

ECLI:NL:PHR:2017:1425

 

Instantie

    Parket bij de Hoge Raad

Datum conclusie

    15-12-2017

Datum publicatie

    18-05-2018

Zaaknummer

    16/06017

Formele relaties

    Arrest Hoge Raad: ECLI:NL:HR:2018:729, Gevolgd

Rechtsgebieden

    Civiel recht

Bijzondere kenmerken

    –

Inhoudsindicatie

 

    Vervoersrecht. EVRM. Toetsing wetgeving. Beroep op aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 lid 1 BW naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar? Rol van geldontwaarding en wijziging en verval van andere limieten. Art. 1 Eerste Protocol EVRM en recht op schadevergoeding. Terzijdestelling wet o.g.v. art. 6:248 lid 2 BW mogelijk? HR 19 december 2014, ECLI:NL:HR:2014:3679, NJ 2015/344 (Bosentan). Betekenis latere amvb waarbij geen aanpassing van limiet heeft plaatsgevonden. Toetsing amvb aan de hand van HR 16 mei 1986, ECLI:NL:HR:1986:AC9354, NJ 1987/251 (Landbouwvliegers) en art. 3:4 Awb. Rechtsvormende taak rechter: voldoende objectieve factoren voorhanden om zelf in regel te voorzien? Aanpassing limiet aan geldontwaarding vanaf 1991.

Vindplaatsen

    Rechtspraak.nl

    Verrijkte uitspraak

 

Conclusie

 

Zaaknr: 16/06017

 

  1. P. Vlas

 

Zitting: 15 december 2017

 

Conclusie inzake:

 

[eiser] ,

 

wonende te [woonplaats] (Duitsland)

 

tegen

 

Allianz Nederland Schadeverzekering N.V.,

 

gevestigd te Rotterdam

 

Deze zaak heeft betrekking op de afwikkeling van een schadevoorval aan boord van een binnenschip. De verzekeraar van de eigenaar van het schip heeft een beroep gedaan op de wettelijke aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 BW. Op grond van deze bepaling kan een vervoerder die personen vervoert over de binnenwateren in geval van letselschade van een passagier zijn aansprakelijkheid beperken tot een bij of krachtens algemene maatregel van bestuur te bepalen bedrag (thans € 137.000,-). In cassatie is de vraag aan de orde in hoeverre een beroep van de verzekeraar op deze aansprakelijkheidslimiet naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht.

1 Feiten en procesverloop

1.1

 

In cassatie kan van de volgende feiten worden uitgegaan.1 Op 21 juli 2007 heeft [eiser] (hierna: [eiser] ) (geboren [geboortedatum] 1969) met een aantal bekenden een tochtje gemaakt op het Grevelingenmeer aan boord van het binnenschip ‘ [A] ’ (hierna: het schip). Het schip is een zeilklipper met een totaal zeiloppervlak van 220 m2. Het beschikt over een motor met een vermogen van 100PK. Het schip is eigendom van [betrokkene] en zijn echtgenote (hierna: [betrokkene] ). [betrokkene] exploiteert het schip door op verzoek toeristische boottochtjes voor groepen en individuen te verzorgen.

1.2

 

Tijdens genoemde tocht is, tijdens of vlak na het uitvoeren van een gijpmanoeuvre, de giek van het schip over een lengte van vier meter gebroken en op (onder anderen) [eiser] terechtgekomen (hierna: het ongeval), waardoor deze ernstig letsel heeft opgelopen. [eiser] heeft [betrokkene] aansprakelijk gesteld voor zijn schade.

1.3

 

Allianz Nederland Schadeverzekeringen N.V. (hierna: Allianz), de aansprakelijkheidsverzekeraar van [betrokkene] , heeft de aansprakelijkheid van haar verzekerde voor het ongeval erkend en aan [eiser] en een aantal regresnemers in eerste instantie in totaal een bedrag van € 137.000,- betaald (waarvan € 70.813,91 aan [eiser] ). Het bedrag van € 137.000,- is de aansprakelijkheidslimiet op grond van art. 8:983 BW jo. de Koninklijke Besluiten van 11 maart 1991 (Stb 1991, 108), 14 september 2001 (Stb. 2001,415) en 24 november 2008 (Stb. 2008, 505).

1.4

 

De schade van [eiser] komt ver boven de wettelijke limiet van € 137.000,- uit.

1.5

 

[eiser] heeft bij inleidende dagvaarding van 29 augustus 2011 Allianz gedagvaard voor de rechtbank Rotterdam en een verklaring voor recht gevorderd dat het Allianz niet vrij staat een beroep te doen op enige aansprakelijkheidslimiet alsmede Allianz te veroordelen tot vergoeding van alle schade die [eiser] geleden heeft, lijdt en nog zal lijden ten gevolge van het ongeval, op te maken bij staat.

1.6

 

Bij vonnis van 6 maart 2013 heeft de rechtbank de vorderingen van [eiser] afgewezen. Daartoe heeft de rechtbank, kort samengevat, overwogen dat limitering van aansprakelijkheid in overeenstemming is met de internationale praktijk in het vervoerrecht en dat geen sprake is van strijd van art. 8:983 BW met art. 1 van Eerste Protocol bij het EVRM (rov. 4.6). De rechtbank heeft verder overwogen dat er onvoldoende aanleiding bestaat om te oordelen dat een beroep van Allianz op de limiet van art. 8:983 BW naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht (rov. 4.17).

1.7

 

[eiser] is van dit vonnis in hoger beroep gekomen bij het hof Den Haag. Bij tussenarrest van 18 juni 2013 heeft het hof een comparitie van partijen gelast, die op 9 januari 2014 en 14 maart 2014 is gehouden.

1.8

 

Na de zitting in hoger beroep van 9 januari 2014 heeft Allianz op 17 januari 2014 aanvullend een bedrag van € 66.186,09 aan [eiser] voldaan, zodat [eiser] uiteindelijk een bedrag van € 137.000,- van Allianz heeft ontvangen.

1.9

 

In hoger beroep heeft [eiser] vernietiging van het vonnis van de rechtbank gevorderd, en tevens na eiswijziging:

 

  1. a) primair vergoeding door Allianz van zijn volledige schade ten gevolge van het ongeval, zijnde een bedrag van € 621.381,95 (plus p.m.);

 

  1. b) subsidiair vergoeding door Allianz van een bedrag van € 314.400,- (zijnde de in het Verdrag van Straatsburg van 2012 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (hierna: CLNI 2012) vermelde minimale aansprakelijkheidsgrens van 400.000,- SDR (€ 451.400,-) minus de reeds door Allianz betaalde € 137.000,-);

 

  1. c) meer subsidiair een bedrag van € 83.000,- althans € 78.638,- (zijnde de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- op grond van art. 8:983 BW, welk bedrag na indexering per 2007 moet worden vastgesteld op € 220.000,- althans € 215.638,-, minus de reeds door Allianz betaalde € 137.000,-);

 

  1. d) uiterst subsidiair een in goede justitie vast te stellen bedrag,

 

een en ander met rente en kosten.

1.10

 

Het hof heeft bij arrest van 30 augustus 2016 het vonnis van de rechtbank vernietigd en, opnieuw rechtdoende, Allianz veroordeeld aan [eiser] te vergoeden een bedrag van (€ 198.787,- min € 137.000,- =) € 61.787,-, te vermeerderen met een bedrag van € 19.375,34 aan tot 1 juni 2014 verschuldigde wettelijke rente, en de som van deze bedragen te vermeerderen met de wettelijke rente vanaf 1 juni 2014.

1.11

 

Het hof heeft, kort samengevat, het volgende overwogen:

 

(i) Partijen zijn het erover eens dat in het onderhavige geval sprake is van een overeenkomst van personenvervoer over binnenwateren, en dat het ongeval zich tijdens het vervoer heeft voorgedaan. [eiser] houdt [betrokkene] aansprakelijk op grond van art. 8:970 e.v. BW en spreekt in deze procedure diens verzekeraar Allianz aan op grond van art. 7:954 BW (rov. 8).

 

(ii) Wat betreft de vraag of het beroep van Allianz jegens [eiser] op de aansprakelijkheidsbeperking van art. 8:983 BW naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is, heeft het hof zich verenigd met de overwegingen van de rechtbank (rov. 4.6-4.8 van het vonnis) over de limitering van aansprakelijkheid (rov. 11).

 

(iii) Hoewel het aanpassen van aansprakelijkheidslimieten in beginsel in het domein van de wetgever ligt, dient te worden opgemerkt dat de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- in de loop der jaren ruimschoots is achterhaald door het ontbreken van (minimaal) enige inflatiecorrectie. Andere aansprakelijkheidslimieten in het vervoerrecht en het CLNI 2012 zijn wel verhoogd. [eiser] heeft bij het ongeval ernstig letsel opgelopen en de door hem geleden materiële en immateriële schade komt ver boven de aansprakelijkheidslimiet uit. Dit brengt mee dat er geen sprake is van een ‘fair balance’ in de zin van art. 1 van het Eerste Protocol bij het EVRM (hierna: EP) en dat het beperken van de schadevergoeding tot een bedrag van € 137.000,- een ‘individual and excessive burden’ zou zijn voor [eiser] . Het hof heeft derhalve geoordeeld dat een beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht (rov. 12-14).

 

(iv) Dit beroep is echter slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar voor zover Allianz bij de toepassing van deze limiet geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. Voor een verdergaande doorbreking bestaan geen gronden nu [betrokkene] geen persoonlijk verwijt kan worden gemaakt van het breken van de giek (rov. 15).

 

(v) Voor het berekenen van de aansprakelijkheidslimiet na aanpassing aan de inflatiecorrectie per 2007 dient te worden uitgegaan van het jaar 1991 als startjaar, omdat de limiet in dat jaar is ingevoerd (rov. 17).

 

(vi) De aansprakelijkheidslimiet naar billijkheid zal derhalve worden begroot op een bedrag van € 198.787,- (rov. 18).

 

(vii) Dat de dekking van de aansprakelijkheidsverzekering bij Allianz niet is beperkt tot € 137.000,-, staat aan de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet op deze wijze niet in de weg (rov. 19).

 

(viii) Wat betreft de berekening van de wettelijke rente heeft het hof geoordeeld dat het redelijk is om als peildatum voor de begroting van de door [eiser] geleden en nog te leiden schade uit te gaan van 7 mei 2010 (rov. 21).

1.12

 

[eiser] heeft tegen het arrest (tijdig) cassatieberoep ingesteld. Allianz heeft geconcludeerd tot verwerping van het principaal cassatieberoep en een (voorwaardelijk) incidenteel cassatieberoep ingesteld. [eiser] heeft geconcludeerd tot niet-ontvankelijkheid dan wel verwerping van het incidenteel cassatieberoep. Partijen hebben hun standpunten schriftelijk toegelicht, waarna [eiser] heeft gerepliceerd en Allianz heeft afgezien van dupliek.

2 Bespreking van het principale cassatiemiddel

2.1

 

Het principaal cassatiemiddel bestaat uit twee onderdelen. Het eerste onderdeel is gericht tegen rov. 15 van het bestreden arrest en betoogt in de kern dat het beroep van Allianz op de limiet van art. 8:983 BW naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Het tweede onderdeel is gericht tegen rov. 17 van het bestreden arrest en betoogt dat het limitatiebedrag van art. 8:983 BW ten minste vanaf het jaar 1987 moet worden geïndexeerd.

2.2

 

Bij de bespreking van het middel stel ik het volgende voorop. In het aansprakelijkheidsrecht geldt als vertrekpunt dat ieder zijn eigen schade draagt.2 Verhaal van schade is pas gerechtvaardigd indien daarvoor een grondslag bestaat. In het vervoerrecht ligt de grondslag van de aansprakelijkheid van de vervoerder voor personenschade in de contractuele verhouding (de vervoerovereenkomst) met de passagier. Hierop zijn wettelijke bepalingen dan wel verdragsbepalingen van toepassing, die veelal dwingendrechtelijk van aard zijn. De aansprakelijkheid van de vervoerder houdt een zekere risicoverdeling in.3 Zo is ten aanzien van de overeenkomst van personenvervoer over de binnenwateren in art. 8:974 BW bepaald dat de reiziger aanspraak heeft op schadevergoeding in geval van schade door dood of letsel als gevolg van een voorval tijdens het vervoer, tenzij de vervoerder een beroep kan doen op enig overmachtsverweer.

2.3

 

Hoewel in het aansprakelijkheidsrecht het beginsel van volledige schadevergoeding voorop staat4, wordt hierop in het vervoerrecht een uitzondering gemaakt door de wettelijke of verdragsrechtelijke limitering van aansprakelijkheid.5 Volledige schadevergoeding houdt in dat de benadeelde zoveel mogelijk wordt gebracht in de toestand waarin hij zou verkeren indien het schadeveroorzakende feit achterwege was gebleven.6 In het vervoerrecht komt aan de vervoerder in beginsel de bevoegdheid toe om een beroep te doen op de limitering van aansprakelijkheid waardoor hij zich van zijn verplichting tot schadevergoeding kan kwijten door betaling van een lager bedrag dan de werkelijke schade. Het gevolg hiervan is dat de schuldeiser het recht wordt ontnomen op volledige schadevergoeding.7

2.4

 

De aansprakelijkheidslimitering in het vervoerrecht komt voort uit de beperking van aansprakelijkheid van de reder in het zeerecht en is geleidelijk ook in andere vervoersmodaliteiten opgenomen.8 Het vervoerrecht is een rechtsgebied dat in belangrijke mate wordt beheerst door internationale verdragen die veelal voorzien in aansprakelijkheidslimieten. Aan sommige limieten die in de Nederlandse wet zijn opgenomen liggen bepalingen uit deze internationale verdragen ten grondslag.

2.5

 

Wat betreft de limitering van aansprakelijkheid in het vervoerrecht kan een onderscheid worden gemaakt tussen globale en individuele limieten. Een globale limiet omvat in beginsel alle vorderingen die naar aanleiding van een bepaalde gebeurtenis (zoals wanprestatie of onrechtmatige daad) zijn ontstaan. De schuldeiser kan zich op grond van de wet of een verdrag beroepen op die globale limiet door het instellen van één of meer limitatiefondsen, waarin het bedrag van de limiet wordt gestort ter voldoening van de schuldeisers. In het geval dat het fonds niet toereikend is, worden alle schuldeisers naar evenredigheid gekort. In het binnenvaartrecht wordt de bevoegdheid om een beroep te doen op een globale limiet verleend aan de eigenaar van een binnenschip op grond van art. 8:1060 e.v. BW en het Verdrag van Straatsburg inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart (CLNI).9 Ter vervanging van het CLNI is op 27 september 2012 te Straatsburg een nieuw, gemoderniseerd verdrag tot stand gekomen, het CLNI 2012.10 Nederland is nog geen partij bij dit verdrag.11

2.6

 

Een individuele limiet ziet op de beperking van aansprakelijkheid per eenheid vervoerde lading of per vervoerde passagier. Bij personenschade houdt dit in dat de vordering tot vergoeding van de schade als gevolg van dood of letsel wordt beperkt tot een in een bepaalde valuta of Special Drawing Rights (SDR) uitgedrukt bedrag. De vordering van de passagier wordt door de individuele limiet, onafhankelijk van het bestaan van andere vorderingen, beperkt tot het bedrag van de limiet. De individuele beperking kan berusten op een contractueel beding, een wettelijke regeling of op een verdrag. In de onderhavige zaak wordt een beroep gedaan op de individuele limiet van art. 8:983 lid 1 BW. Zoals ook tot uitdrukking komt in lid 2 van die bepaling sluit individuele beperking de globale beperking niet uit en kunnen beide vormen van aansprakelijkheidsbeperking cumulatief worden toegepast.12

2.7

 

Art. 8:983 lid 1 BW vormt de grondslag voor de limitering van aansprakelijkheid in het geval van letsel van de reiziger opgelopen tijdens het vervoer over de binnenwateren. De bepaling is opgenomen in de afdeling die de overeenkomst van personenvervoer over de binnenwateren regelt (art. 8:970-986 BW). Bij het ontwerpen van de wettelijke regeling heeft de wetgever aansluiting gezocht bij de principes van het Verdrag van Athene 1974 inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee.13Dit verdrag, waarbij Nederland overigens geen partij is geworden, omvat een regeling voor de aansprakelijkheid van vervoerders voor schade van passagiers op zeeschepen.14Hoewel aansluiting is gezocht bij de beginselen van het Verdrag van Athene 1974, betreft art. 8:983 BW een bepaling van nationaal recht die niet het resultaat is van internationale verdragsonderhandelingen.

2.8

 

De aansprakelijkheid van de binnenvaartvervoerder is op basis van art. 8:983 lid 1 BW in beginsel gelimiteerd tot een bij algemene maatregel van bestuur te bepalen bedrag, te weten € 137.000,-.15 Op deze limiet kan geen beroep worden gedaan in het geval van opzet of bewuste roekeloosheid van de vervoerder (art. 8:984 BW). Partijen bij de overeenkomst van personenvervoer over binnenwateren zijn echter vrij om een hogere limiet overeen te komen.

2.9

 

In 1991 is gekozen voor harmonisatie van aansprakelijkheidslimieten in het binnenlands personenvervoer en is voor alle vervoersmodaliteiten, met uitzondering van het luchtvervoer, gekozen voor de aansprakelijkheidslimiet van (thans) € 137.000,-. De limiet kwam overeen met het bedrag waarvoor een verplichte verzekeringsdekking bestond onder de Wet Aansprakelijkheidsverzekering Motorrijtuigen (WAM).16Ten gevolge van een wijziging van dit minimumdekkingsbedrag door de implementatie van de vijfde WAM-richtlijn17 zijn met ingang van 1 februari 2009 de aansprakelijkheidslimieten voor een aantal vervoersmodaliteiten verhoogd.18 In de Nota van Toelichting van het desbetreffende besluit heeft de Minister van Justitie opgemerkt dat het meest wenselijke scenario zou zijn om de limieten voor alle vervoersmodaliteiten tegelijkertijd aan te passen, maar dat daarvan is afgezien omdat met name in de zee- en binnenvaart nog veel internationale ontwikkelingen gaande waren waarop niet vooruit kon worden gelopen. Bij gelegenheid van de implementatie van de nieuwe internationale instrumenten in de Nederlandse wetgeving zouden de geldende aansprakelijkheidslimieten voor de zee- en binnenvaart met die nieuwe instrumenten in lijn worden gebracht, aldus de Nota van Toelichting. De minister heeft zich derhalve op het standpunt gesteld dat voor wijziging van de individuele limieten de ontwikkelingen op internationaal gebied moeten worden afgewacht, zowel ten aanzien van de individuele limieten als ten aanzien van de globale limieten. Voor het zeevervoer werd als nieuw instrument voor de individuele limieten gedoeld op de toekomstige EG-verordening betreffende de aansprakelijkheid van vervoerder van passagiers bij ongevallen (hierna: Zeeverordening)19 en op het toekomstige Protocol van 2002 bij het Verdrag van Athene inzake het vervoer van passagiers en hun bagage over zee.20 Voor de globale aansprakelijkheidsbeperking werd voor het zeerecht de herziening afgewacht van het Verdrag van Londen van 19 november 1976 inzake de beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen.21 Voor de aanpassing van de individuele limieten in de binnenvaart werd de herziening van het CLNI ten aanzien van de globale limieten afgewacht. Inmiddels is, zoals ik onder 2.5 van deze conclusie heb vermeld, het CLNI 2012 tot stand gekomen, waarbij Nederland thans nog geen partij is.

2.10

 

In 2008 is derhalve alleen de aansprakelijkheidslimiet voor personenschade op het gebied van het vervoer per spoor en over de weg aangepast.22 De limiet voor de zeevaart is daarna in 2012 aangepast en in overeenstemming gebracht met de limiet in het Protocol van 2002 bij het Verdrag van Athene en met de Zeeverordening.23 De (individuele) limiet in de binnenvaart is echter tot op heden ongewijzigd gebleven.

2.11

 

De hoogte van de individuele limieten bij personenschade verschilt derhalve naargelang van de gebruikte vervoersmodaliteit. De reden dat niet langer bij personenschade één uniforme limiet voor alle vervoertakken bestaat, is dat aansluiting is gezocht bij diverse internationale instrumenten die verschillende limiteringsbedragen hanteren.24

2.12

 

Ter rechtvaardiging van limitering van aansprakelijkheid worden een aantal argumenten gehanteerd, waaronder (i) dat limieten bepaalde risico’s verzekerbaar maken, (ii) dat aansprakelijkheid uitsluitend is gerechtvaardigd bij een passende verzekeringsdekking, (iii) dat het kwetsbare bedrijfstakken beschermt, (iv) dat schade van catastrofale omvang niet door de schadeveroorzaker alleen behoeft te worden gedragen, (v) dat discrepantie bestaat tussen de ernst van de schade en de hoogte van de beloning, en (vi) dat de omvang van het risico beter bepaalbaar is aan de kant van het voorwerp van de schade.25 Zoals ook de rechtbank in de onderhavige zaak heeft overwogen en door het hof is herhaald, wordt in het algemeen in het vervoerrecht aangenomen dat limitering van aansprakelijkheid gerechtvaardigd is vanwege de noodzaak om het ondernemersrisico beheersbaar te houden en vanwege de verzekerbaarheid van dat risico.

2.13

 

Op de limitering van aansprakelijkheid voor personenschade, en dan in het bijzonder de relatief lage limiet van € 137.000,-, is in de literatuur en in rechtspraak kritiek geuit.26De vraag rijst of limitering van aansprakelijkheid voor personenschade noodzakelijk is vanuit het oogpunt van verzekerbaarheid. Opmerking verdient dat in het onderhavige geval vaststaat, zoals het hof in rov. 19 – onbestreden in cassatie – heeft overwogen, dat de dekking van de door [betrokkene] bij Allianz afgesloten aansprakelijkheidsverzekering niet is beperkt tot het bedrag van € 137.000,-.27 Daarnaast dient mee te wegen dat het risico op personenschade door vast te houden aan de (lage) aansprakelijkheidslimiet wordt afgewenteld op de benadeelde passagiers die in veel gevallen met deze limieten onbekend zijn en zich dus ook niet zelf van vermogensbescherming hebben voorzien.28 Dit wringt vooral in gevallen waarin de letselschade de limiet in hoge mate overtreft.29 Limitering van aansprakelijkheid voor personenschade vergt gezien het karakter van deze schade een bijzondere rechtvaardiging. Bij letselschade is minder ruimte voor limitering dan bij vermogensschade. Het gaat hierbij immers om schade aan een persoon die daardoor wordt getroffen in de kern van zijn vermogen (zowel materieel als immaterieel).30 Bovendien is de hoogte van de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- sinds de vaststelling niet meer aangepast en houdt de limiet derhalve geen gelijke tred met geldontwaarding en koopkrachtvermindering. Daarnaast speelt mee dat andere limieten in het personenvervoer wel aanzienlijk zijn verhoogd.

2.14

 

Gelet op het bovenstaande lijkt mij een heroverweging van de aansprakelijkheidslimieten voor personenschade op haar plaats, met name wat betreft de binnenvaart. Bij verhoging of afschaffing van aansprakelijkheidslimieten is in de eerste plaats de wetgever aan zet. Toch is hier ook een (beperkte) rol voor de rechter weggelegd. Er is ruimte voor de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid indien in een concreet geval datgene wat voortvloeit uit wet, gewoonte of rechtshandeling tot een onaanvaardbare uitkomst leidt. Een beroep op een wettelijke aansprakelijkheidslimiet kan derhalve naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar worden geacht (art. 6:2 lid 2 BW). Zelfs dwingende wetsbepalingen, zoals art. 8:983 lid 1 BW, kunnen op die manier buiten toepassing worden gelaten.31

2.15

 

Na deze algemene uiteenzetting keer ik terug naar het middel. Onderdeel 1 betoogt, kort samengevat, dat het hof in rov. 15 van het bestreden arrest blijk heeft gegeven van een onjuiste rechtsopvatting dan wel van een onbegrijpelijke motivering door te overwegen dat de omstandigheid dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van art. 8:983 BW naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is (rov. 14), niet meebrengt dat de limiet geheel terzijde moet worden gesteld. Volgens het onderdeel moet Allianz de volledige schade van [eiser] vergoeden op grond van art. 1 EP en art. 3, 6, 8, 13 en 14 EVRM, althans tot een hoger bedrag dan € 198.787,-. Het onderdeel betoogt dat de beslissing van het hof in rov. 15 in elk geval onbegrijpelijk is in het licht van de door [eiser] aangevoerde feiten en omstandigheden, omdat het hof niet motiveert waarom een bedrag van € 198.787,- kan gelden als een ‘fair balance’ tussen het recht op respectievelijk belang bij volledige schadevergoeding en het algemeen belang bij een limitering van de schade. Het onderdeel betoogt dat het hof geen of onvoldoende gewicht heeft toegekend aan de omstandigheden waarop [eiser] in feitelijke instanties een beroep heeft gedaan.32 In de kern betreft het de volgende omstandigheden: (i) de limiet van art. 8:983 lid 1 BW is niet langer maatschappelijk aanvaardbaar; (ii) de limiet is in strijd met art. 1 EP; (iii) de limiet is achterhaald; (iv) de limiet is in strijd met het gelijkheidsbeginsel; (v) de ernst van het letsel van [eiser] en de grote persoonlijke en financiële gevolgen daarvan; (vi) de aansprakelijkheid van de eigenaar/exploitant van de klipper is gedekt onder een aansprakelijkheidsverzekering.

2.16

 

Nadat het hof in rov. 14 heeft geoordeeld dat een beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht, heeft het hof in rov. 15 het volgende overwogen:

 

‘Het bovenstaande brengt echter niet mee dat de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- zover gaat dat de limiet geheel terzijde zal worden gesteld en dat [eiser] aanspraak kan maken op volledige schadevergoeding, zoals hij primair heeft gevorderd. Evenmin kan uitgegaan worden van de aangepaste aansprakelijkheidslimiet in het CLNI-verdrag 2012 ad € 451.400,- nu dit verdrag ten tijde van het ongeval nog niet bestond en het bovendien voor Nederland nog niet in werking is getreden. Het hof is van oordeel dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover Allianz bij de toepassing van deze limiet geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. Voor een verdergaande doorbreking acht het hof geen gronden aanwezig. Dat [betrokkene] persoonlijk een verwijt kan worden gemaakt van het breken van de giek is niet aannemelijk geworden. De rechtbank heeft in r.o. 4.13 en 4.14 van haar vonnis op goede gronden geoordeeld dat de verwijten van [eiser] aan [betrokkene] dat deze een gijpmanoeuvre heeft gemaakt in plaats van een stormrondje te maken, en dat hij geen gebruik heeft gemaakt van een bulletalie om de giek te fixeren, moeten worden verworpen. [eiser] heeft bovendien in hoger beroep zelf aangevoerd dat de giek door onbekende oorzaak is gebroken en op hem is gevallen. Het hof verenigt zich met hetgeen de rechtbank op deze punten heeft overwogen en beslist. De grieven 4 en 5 worden derhalve verworpen.’

2.17

 

Bij de bespreking van het onderdeel stel ik voorop dat het recht op schadevergoeding dat [eiser] op grond van art. 8:974 BW heeft, kan worden aangemerkt als eigendom in de zin van art. 1 EP. Volgens het EHRM beschermt art. 1 EP bestaande eigendommen en ‘assets, including claims’. Een ‘claim’ kan alleen als een ‘asset’ worden aangemerkt indien de aanspraak voldoende basis heeft in het nationale recht.33 In het onderhavige geval is daarvan sprake aangezien het gaat om een bestaande en onvoorwaardelijke juridische aanspraak die zijn grondslag vindt in een wettelijke bepaling.

2.18

 

Volgens vaste rechtspraak van het EHRM bevat art. 1 EP een drietal regels. De eerste regel, die als hoofdregel kan worden aangemerkt, stelt het ongestoorde genot van eigendom voorop. De tweede regel verbindt voorwaarden aan de ontneming van eigendom. De derde regel onderkent dat een staat bevoegd is de uitoefening van het eigendomsrecht in het algemeen belang te beperken. De tweede en derde regel moeten worden uitgelegd in overeenstemming met de hoofdregel.34

2.19

 

Uit art. 1 EP volgt dat eigendom niet een absoluut recht is, waarop nimmer inbreuk mogelijk zou zijn of waarvan het gebruik nimmer zou kunnen worden beperkt. Uit de rechtspraak van het EHRM en de daarbij aansluitende rechtspraak van de Hoge Raad volgt dat inmenging van de overheid in een door art. 1 EP beschermd recht is gebonden aan bepaalde vereisten. 35 Regulering of beperking moet in overeenstemming zijn met het nationale recht, een legitiem doel in het algemeen belang nastreven, terwijl ook een redelijk evenwicht moet bestaan tussen de eisen van het algemeen belang van de samenleving en de bescherming van de fundamentele rechten van het individu (‘fair balance’).36 Van een ‘fair balance’ kan geen sprake zijn als een individu wordt getroffen door een ‘individual and excessive burden’, een individuele en buitensporige last.37 Bij de beoordeling van wat in het algemeen belang is, komt de wetgever een ‘wide margin of appreciation’ toe.38 Bij een proportionaliteitsbeoordeling door de rechter dient rekening te worden gehouden met alle omstandigheden van het geval en worden de concreet betrokken belangen op hun eigen gewicht beoordeeld. De beoordeling van de rechter is derhalve sterk zaaksgebonden.39

2.20

 

In de onderhavige zaak wordt in cassatie uitsluitend de vraag aan de orde gesteld of een redelijk evenwicht bestaat tussen de eisen van het algemeen belang van de samenleving en de bescherming van de fundamentele rechten van het individu. Het middel betoogt immers dat het oordeel van het hof in rov. 15 onbegrijpelijk is en getuigt van een onjuiste rechtsopvatting ten aanzien van de ‘fair balance-toets’, omdat de aan [eiser] toegekende schadevergoeding van € 198.787,- niet kan gelden als een ‘fair balance’ en dat het hof onvoldoende heeft gemotiveerd waarom dit bedrag wel kan gelden als een ‘fair balance’.40

2.21

 

Het hof is bij de toepassing van de redelijkheid en billijkheid tot het oordeel gekomen dat in het onderhavige geval geen sprake is van een ‘fair balance’ tussen het algemeen belang bij het handhaven van de limiet en de bescherming van de individuele rechten van [eiser] . Het hof heeft daartoe in rov. 14 het volgende overwogen:

 

‘Het feit dat de hoogte van de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- in de loop der jaren ruimschoots is achterhaald door het ontbreken van (minimaal) enige inflatiecorrectie, terwijl andere aansprakelijkheidslimieten binnen het vervoersrecht wel zijn verhoogd, alsmede het ernstige letsel dat [eiser] bij het ongeval heeft opgelopen en de ingrijpende gevolgen daarvan voor zijn persoonlijk leven en zijn financiële situatie, brengen het hof tot het oordeel dat er in het onderhavige geval geen sprake is van een “fair balance” tussen het algemeen belang bij het handhaven van deze limiet enerzijds en de bescherming van de individuele rechten van [eiser] anderzijds. Het beperken van de schadevergoeding aan [eiser] tot voormeld bedrag van € 137.000,- zou betekenen dat hij een te groot deel van zijn schade zelf zal moeten dragen, waarmee sprake zou zijn van een “individual and excessive burden” voor [eiser] . Dit brengt mee dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- naar het oordeel van het hof in de gegeven omstandigheden naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht.’

 

Vervolgens heeft het hof in rov. 15 overwogen dat dit echter niet zover gaat dat de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- geheel terzijde moet worden gesteld, noch dat kan worden uitgegaan van de aangepaste aansprakelijkheidslimiet in het CLNI 2012 van € 451.400,-. Het hof heeft geoordeeld dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover Allianz bij de toepassing van deze limiet geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. In rov. 18 is het hof na aanpassing van het bedrag van € 137.000,- aan de inflatiecorrectie per 2007 uitgekomen op een bedrag van € 198.787,- en heeft het de aansprakelijkheidslimiet naar billijkheid begroot op dit bedrag.

2.22

 

Het hof heeft in rov. 11, in lijn met hetgeen de rechtbank in rov. 4.6 t/m 4.8 heeft overwogen, geoordeeld dat art. 1 EP geen horizontale werking heeft en dat [eiser] zich daarop jegens Allianz dan ook niet rechtstreeks kan beroepen. Dit laat volgens de rechtbank en het hof onverlet dat art. 8:983 BW (op grond van art. 6:2 lid 2 BW) buiten toepassing kan worden gelaten wanneer een beroep daarop van Allianz – al of niet (mede) tegen de achtergrond van de rechtsbescherming waarin het EP voorziet – naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar moet worden geacht. Het hof heeft aldus geen directe horizontale werking aan art. 1 EP toegekend, maar de daarin belichaamde waarden in zijn overwegingen betrokken bij de toepassing van de redelijkheid en billijkheid. Het staat de nationale rechter vrij om in rechtsverhoudingen tussen particulieren aan verdragsbepalingen de in zijn ogen passende werking te verlenen. Dit kan directe of indirecte horizontale werking zijn.41 Voor zover het middel klaagt dat het hof ten onrechte geen directe werking heeft toegekend aan art. 1 EP en daardoor heeft miskend dat Allianz gehouden is tot vergoeding van de volledige schade dan wel een hoger bedrag dan € 198.787,-, is het derhalve tevergeefs voorgesteld. Door het hof is terecht geoordeeld dat het mogelijk is om aan art. 1 EP indirecte horizontale werking toe te kennen door de daarin belichaamde waarden te betrekken bij de toepassing van de derogerende werking van de redelijkheid en billijkheid.42

2.23

 

Voor zover het middel klaagt dat het oordeel van het hof over de redelijkheid en billijkheid, mede in het licht van art. 1 EP, rechtens onjuist dan wel onbegrijpelijk is, geldt dat dit oordeel kan worden aangemerkt als een gemengde beslissing die in cassatie slechts beperkt kan worden getoetst.43 In cassatie kan worden getoetst of de redelijkheid en billijkheid op de juiste wijze is toegepast. De afweging van de relevante omstandigheden is feitelijk van aard, die in cassatie slechts op de begrijpelijkheid en het toereikend zijn van de motivering kan worden getoetst.44

2.24

 

Van belang is dat de rechter bij de toepassing van de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid de nodige terughoudendheid zal moeten betrachten.45 De Hoge Raad heeft in 1994 reeds geoordeeld dat slechts onder zeer bijzondere omstandigheden een beroep op een wettelijke regeling die specifiek is geschreven voor een beperking van aansprakelijkheid naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar kan worden geacht.46 Terughoudendheid moet eens te meer worden betracht als het gaat om dwingend recht of om bepalingen die voortkomen uit verdragen of anderszins het resultaat zijn van internationale onderhandelingen.47 Hierbij verdient opmerking dat art. 8:983 lid 1 BW een dwingendrechtelijke nationale bepaling is en dat aan de limiet van € 137.000,- geen verdragsbepaling ten grondslag ligt. Bij de parlementaire behandeling van Boek 6 heeft de regeringscommissaris opgemerkt dat wat betreft het dwingend recht, bijvoorbeeld het arbeidsrecht, een grote terughoudendheid past bij toepassing van de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid. Bij het arbeidsrecht gaat het om een terrein dat de voortdurende aandacht van de wetgever heeft. De regeling is het resultaat van een maatschappelijke afweging. Grote terughoudendheid is op zijn plaats indien de redelijkheid en billijkheid geacht kunnen worden in de gegeven wettelijke bepaling te zijn verdisconteerd.48 Indien zich zeer (bijzondere) omstandigheden voordoen kan een beroep op een wettelijke regeling naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar worden geacht.

2.25

 

Uit het oordeel van het hof in rov. 14 volgt dat zich in de onderhavige zaak zeer bijzondere omstandigheden hebben voorgedaan waardoor ruimte bestaat voor de beperkende werking van de redelijkheid en billijkheid. De toepassing van de wettelijke limiet van art. 8:983 lid 1 BW leidt in dit concrete geval tot een onaanvaardbare uitkomst. In het onderhavige geval is van belang dat de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- de afgelopen jaren ruimschoots is achterhaald door het ontbreken van (minimaal) enige inflatiecorrectie, terwijl andere aansprakelijkheidslimieten in het personenvervoer wel zijn verhoogd. Van belang is daarnaast de ernst van het letsel, de ingrijpende gevolgen daarvan voor Pieringers persoonlijke leven en financiële situatie. De genoemde omstandigheden hebben het hof tot het oordeel gebracht dat er geen sprake is van een ‘fair balance’. De gepaste terughoudendheid heeft het hof vervolgens betracht door niet de gehele aansprakelijkheidslimiet terzijde te stellen, maar door te oordelen dat het beroep van Allianz op de limiet van € 137.000,- slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover bij de toepassing van de limiet geen rekening is gehouden met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007. In dit oordeel ligt besloten dat in het kader van de toepassing van de redelijkheid en billijkheid de aanpassing van de limiet aan de inflatiecorrectie per 2007, gezien de relevante omstandigheden van het geval, wel tot een ‘fair balance’ of een redelijke uitkomst leidt.

2.26

 

Het hof heeft bij dit oordeel terecht meegewogen dat het aanpassen van de aansprakelijkheidslimieten in beginsel in het domein van de wetgever ligt (rov. 12). Zoals ik reeds heb opgemerkt, is het in de eerste plaats aan de wetgever om de aansprakelijkheidslimiet voor personenschade in de binnenvaart te verhogen dan wel af te schaffen. Dit geldt niet alleen vanuit het oogpunt van rechtszekerheid, maar ook vanuit het perspectief van wetssystematiek. Het oordeel van het hof dat de aansprakelijkheidslimiet in het onderhavige geval wordt aangepast aan de inflatiecorrectie per 2007 doet recht aan de bijzondere omstandigheden van het geval en past in het (huidige) systeem van de wet. In het vervoerrecht in het algemeen en het binnenvaartrecht in het bijzonder heeft de wetgever voorzien in aansprakelijkheidslimieten voor personenschade. Hoewel hij bij de aanpassing van enkele limieten in het vervoerrecht in 2008 onder ogen heeft gezien dat aansprakelijkheidslimieten voor personenschade in toenemende mate maatschappelijk onder druk staan, zijn deze limieten tot op heden gehandhaafd. Dat de wetgever heeft gekozen voor het handhaven van limieten bij personenschade in het vervoerrecht en daarmee bewust een onderscheid heeft gemaakt tussen personenschade geleden tijdens het vervoer en personenschade geleden door andere ongevallen, is niet zonder meer in strijd met het gelijkheidsbeginsel. Op grond van het huidige recht kan een vervoerder in beginsel een beroep doen op een aansprakelijkheidslimiet in het geval van personenschade. Art. 8:984 lid 1 BW bepaalt dat op de limiet echter geen beroep kan worden gedaan in het geval van opzet of bewuste roekeloosheid van de vervoerder. Deze bepaling over de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet is van dwingend recht. Dit heeft het hof onderkend door in rov. 15 te oordelen dat geen gronden aanwezig kunnen worden geacht voor een verdergaande doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet, daar [betrokkene] geen persoonlijk verwijt kan worden gemaakt.

2.27

 

In dit kader is het tevens niet onjuist noch onbegrijpelijk dat het hof in rov. 19 heeft overwogen dat de hoogte van de verzekeringsdekking niet in de weg staat aan de doorbreking van de aansprakelijkheidslimiet op de wijze zoals het hof (in rov. 15 e.v.) heeft voorgesteld. In het onderhavige geval staat vast dat de door [betrokkene] bij Allianz afgesloten aansprakelijkheidsverzekering niet beperkt is tot het bedrag van € 137.000,-. Weliswaar wordt ter rechtvaardiging van limitering van aansprakelijkheid in het vervoerrecht in het algemeen aangenomen dat limieten noodzakelijk zijn om het ondernemersrisico beheersbaar te houden en vanwege de verzekerbaarheid van dat risico, maar dat in het onderhavige geval de dekking niet is beperkt tot de limiet leidt niet zonder meer tot de conclusie dat een beroep op de limiet naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is. Hierbij is van belang dat, zoals door Allianz is opgemerkt ter comparitie, de hoogte van de premie is afgestemd op de aansprakelijkheidslimiet.49 Ook hierbij geldt dat de wetgever beter is toegerust dan de rechter om wat betreft het verhogen of afschaffen van aansprakelijkheidslimieten in het personenvervoer een algemene afweging te maken en daarbij na te gaan of de verzekerbaarheid nog steeds een rol speelt.

2.28

 

Daarnaast heeft het hof, zoals tot uitdrukking komt in rov. 10-12, wel degelijk acht geslagen op het CLNI 2012, maar in rov. 15 geoordeeld dat niet kan worden uitgegaan van de aangepaste aansprakelijkheidslimiet in het CLNI 2012 van € 451.400,-, nu dit verdrag ten tijde van het ongeval in 2007 nog niet bestond en het bovendien voor Nederland nog niet in werking is getreden. Het hof heeft ten aanzien van het verdrag onder meer overwogen dat het verdrag in 2012 tot stand is gekomen en door Nederland is ondertekend. Het besluit van het Comité Binnenvaartrecht tot herziening van de in het CLNI (van 1988) vermelde aansprakelijkheidslimieten dateert reeds uit 2006. Hierbij is van belang dat door de minister in 2008 is besloten om de individuele limiet van art. 8:983 lid 1 BW te handhaven en de herziening van het CLNI over de globale beperking in de binnenvaart af te wachten.50 Dat het hof niet heeft aangesloten bij de limiet van € 451.400,- getuigt derhalve niet van een onjuiste rechtsopvatting en is niet onbegrijpelijk of ontoereikend gemotiveerd.

2.29

 

Uit het voorgaande blijkt dat het hof de omstandigheden waarop [eiser] een beroep heeft gedaan, heeft meegewogen bij het oordeel over de toepassing van de redelijkheid en billijkheid. Voor zover het onderdeel aanvoert dat het beroep van Allianz op de (door het hof aangepaste) aansprakelijkheidslimiet een schending oplevert van het EVRM, kan nog het volgende worden opgemerkt. Volgens het onderdeel gaat het om een schending van art. 3 (verbod van foltering), art. 6 (recht op een eerlijk proces), art. 8 (recht op eerbiediging van privé-, familie- en gezinsleven), art. 13 (recht op een daadwerkelijk rechtsmiddel) en art. 14 (verbod van discriminatie) van het EVRM. Het onderdeel geeft niet met precisie aan op welke manier een beroep op de aansprakelijkheidslimiet (na aanpassing daarvan door het hof) tot een schending van deze bepalingen heeft geleid. Het middel voldoet op dit punt niet aan de eisen van art. 407 lid 2 Rv. Daarnaast geldt dat het hof door de omstandigheden mee te wegen waaraan [eiser] in cassatie enkele EVRM-bepalingen heeft gekoppeld bij de toepassing van de redelijkheid en billijkheid, mede in het licht van art. 1 EP, geen onjuiste toepassing heeft gegeven aan deze EVRM-bepalingen. Tevens behoefde het hof dit niet nader te motiveren.

2.30

 

Op grond van het voorgaande heeft het hof door de aansprakelijkheidslimiet niet geheel terzijde te stellen of tot een hoger bedrag aan te passen, mede gelet op het door [eiser] gevorderde, geen blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting en evenmin van een onbegrijpelijk oordeel. De klachten van onderdeel 1 kunnen derhalve niet tot cassatie leiden.

2.31

 

Onderdeel 2 klaagt in de kern dat het hof heeft miskend dat de inflatiecorrectie dient te worden berekend vanaf het jaar waarin het bedrag van de limiet werd bepaald en niet van het jaar waarin de limiet werd ingevoerd, nu de limiet al sinds het jaar van zijn bepaling als gevolg van de geldontwaarding de facto de omvang van de aan de benadeelde toekomende schadevergoeding aantast. Als het hof heeft gemeend dat het verschil in schadevergoeding waarop [eiser] aanspraak kan maken doordat bij de berekening van de indexering niet van 1987 maar van 1991 wordt uitgegaan, niet althans onvoldoende relevant is (‘onvoldoende zwaarwegend’), is dat in het licht van de omvang van het bedrag dat [eiser] aldus misloopt (€ 16.851,-), onbegrijpelijk. De overweging van het hof was slechts begrijpelijk geweest als het, gelet op de inflatie over 1987-1991, 1987 als startjaar had genomen, althans het hof had ten minste moeten verklaren waarom het verschil in schadevergoeding dat ontstaat doordat niet van 1987 maar van 1991 wordt uitgegaan, geen voldoende zwaarwegende omstandigheid is, aldus het onderdeel.

2.32

 

Nadat het hof in rov. 15 heeft geoordeeld dat het beroep van Allianz op de aansprakelijkheidslimiet van € 137.000,- slechts naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is voor zover Allianz bij de toepassing van deze limiet geen rekening houdt met een aanpassing van dit bedrag aan de inflatiecorrectie per 2007, is het hof nagegaan welk jaar – 1987 of 1991 – als startjaar moet worden gehanteerd bij de inflatiecorrectie. Het hof heeft in rov. 17 geoordeeld dat als startjaar 1991 moet worden genomen, aangezien de limiet van € 137.000,- in 1991 is ingevoerd. Dat in de literatuur ook wel het jaar 1987 wordt genoemd als oorsprong van het bedrag van € 137.000,-, is volgens het hof zonder nadere toelichting, die ontbreekt, onvoldoende zwaarwegend voor een ander oordeel.

2.33

 

Het betoog van het onderdeel dat niet moet worden uitgegaan van het jaar 1991, maar van het jaar 1987 als het startjaar, omdat een ‘juiste rechtstoepassing’ leidt tot een inflatiecorrectie die wordt berekend vanaf het jaar waarin het bedrag van de limiet is bepaald en niet het jaar waarin het bedrag van de limiet is ingevoerd, kan niet worden gevolgd. Enkele auteurs vermelden weliswaar dat de limiet van art. 8:983 lid 1 BW in feite teruggaat op de stand van zaken in 1987, maar daarbij dient te worden opgemerkt dat deze auteurs naar dit jaartal verwijzen omdat voor de hoogte van de limiet is aangesloten bij het bedrag waarvoor in 1987 een verplichte verzekeringsdekking per vervoerde passagier in het busvervoer gold.51 In de Nota van Toelichting bij het Besluit van 11 maart 1991 is de hoogte van de limiet immers als volgt toegelicht:

 

‘Het voorgestelde bedrag sluit aan bij het bedrag dat geldt voor autobussen op grond van de Wet aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen (art. 2 lid 2 van het Besluit bedragen aansprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, Stb. 1987, 584) bepalend dat de verzekeringsplicht zal gelden tot een verzekerde som van ten minste even zovele malen f 300.000,- als het aantal personen bedraagt, tot welker vervoer de autobus is ingericht’.

 

In de onderhavige zaak gaat het echter om de limiet bedoeld in art. 8:983 lid 1 BW, vastgesteld en ingevoerd bij het genoemde Besluit van 11 maart 1991. Bij de aanpassing van het bedrag van de limiet aan de inflatiecorrectie per 2007 dient derhalve het jaar 1991 als startjaar te worden gehanteerd. Door aldus te oordelen heeft het hof geen blijk gegeven van een onjuiste rechtsopvatting en evenmin van een onbegrijpelijk oordeel.

2.34

 

Voor zover het middel betoogt dat het hof heeft geoordeeld dat uitgegaan moet worden van het jaar 1991 als startjaar omdat het verschil in schadevergoeding waarop [eiser] aanspraak kan maken dat ontstaat doordat niet van 1987 maar van 1991 wordt uitgegaan geen voldoende zwaarwegende omstandigheid is, gaat het uit van een verkeerde lezing van het arrest van het hof en kan het bij gebrek aan feitelijke grondslag niet tot cassatie leiden. In rov. 17 heeft het hof, nadat het de standpunten van partijen op dit punt in rov. 16 heeft uiteengezet, geoordeeld dat als startjaar uitgegaan moet worden van het jaar 1991 omdat de limiet van € 137.000,- in 1991 is ingevoerd. Ook voor het overige is het oordeel van het hof, mede gelet op het partijdebat, niet onbegrijpelijk. De klacht faalt derhalve.

3 Bespreking van het voorwaardelijk incidentele cassatiemiddel

3.1

 

Het incidentele cassatieberoep is ingesteld onder de voorwaarde dat het principale cassatieberoep slaagt.52 Nu aan deze voorwaarde niet is voldaan, behoeft het incidentele cassatiemiddel geen bespreking.

4 Conclusie

 

De conclusie strekt tot verwerping van het principale cassatieberoep.

 

De Procureur-Generaal bij de

 

Hoge Raad der Nederlanden

 

A-G

 

1 Zie rov. 4 van het arrest van het hof Den Haag van 30 augustus 2016, ECLI:NL:GHDHA:2016:2510, S&S 2016/121, JA 2016/172, alsmede rov. 2.1-2.3 van het vonnis van de rechtbank Rotterdam van 6 maart 2013, ECLI:NL:RBROT:2013:BZ5056, S&S 2014/31.

 

2 Zie o.a. Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-IV 2015/18-19.

 

3 Zie S.D. Lindenbergh, Beperking van aansprakelijkheid bij personenschade van de reiziger, techniek en tendens, AV&S 2007/14, onder 2.

 

4 Zie o.a. C.C. van Dam, Aansprakelijkheidsrecht. Deel 1. Rechtsbescherming, rechtsmiddel en rechtsherstel, 2015 (2e druk), nr. 225; S.D. Lindenbergh, Schadevergoeding algemeen 1 (Mon. BW nr. B34) 2014/11; Frits de Vries, Wettelijke limitering van aansprakelijkheid, diss., 1990, p. 25.

 

5 Zie o.a. S.D. Lindenbergh, a.w., AV&S 2007/14, onder 6.

 

6 Asser/Hartkamp & Sieburgh 6-II 2013/31.

 

7 Zie De Vries, a.w., p. 2.

 

8 Zie De Vries, a.w., p. 5 e.v.; K.F. Haak, De exceptie van de redelijkheid en billijkheid in het personenvervoer, 2005, p. 15; R. Cleton, De beperkte aansprakelijkheid van de scheepseigenaar, 1998, p. 6-9; S.D. Lindenbergh, a.w., AV&S 2007/14, onder 6.

 

9 Convention de Strasbourg sur la limitation de la responsabilité en navigation intérieure (CLNI), gesloten te Straatsburg op 4 november 1988. Het CLNI is opgesteld in de Duitse, de Franse en de Nederlandse taal, waarbij iedere tekst gelijkelijk authentiek is. De Nederlandse en de Franse teksten zijn afgedrukt in Trb. 1983, 43.

 

10 Verdrag van Straatsburg van 2012 inzake de beperking van aansprakelijkheid in de binnenvaart, Trb. 2013, 72

 

11 In de Wet van 22 maart 2017 (Stb. 2017, 160) is in art. 1 de goedkeuring van het CLNI 2012 voor het gehele Koninkrijk geregeld, en in art. 2 het voornemen tot opzegging van het CLNI voor het Europese deel van Nederland. Deze wet is op 1 juni 2017 in werking getreden. Blijkens de gegevens opgenomen in de digitale Verdragenbank van het Ministerie van Buitenlandse Zaken (https://verdragenbank.overheid.nl) heeft de opzegging van het CLNI nog niet plaatsgevonden, evenmin als de ratificatie van het CLNI 2012 (stand van zaken per 15 december 2017).

 

12 Zie over de globale en individuele beperking o.m. Cleton, a.w., 1998, p. 5; De Vries, a.w., 1990, p. 15-22.

 

13 Zie MvT, Kamerstukken II 1986-1987, 19 979, nr. 3, p. 33-34 en 49; Parl. Gesch. BW Boek 8 1992, p. 554 en 933. Zie ook: M.J. Boon, Personenschade, 2060.4.1.4 Limitering.

 

14 A.F. Collignon-Smit Sibinga, Personenschade 4020.6.5 Verdrag van Athene.

 

15 Besluit van 11 maart 1991 ter uitvoering van artikel 983 van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek, Stb. 1991, 108. In art. 1 van dit Besluit is een bedrag van fl. 300.000,- vermeld, welk bedrag krachtens het Aanpassingsbesluit euro van 14 september 2001 (Stb. 2001, 415, p. 119) is omgezet in € 137.000,-.

 

16 Zie de Nota van Toelichting bij het reeds genoemde Besluit van 11 maart 1991; Parl. Gesch. BW Boek 8 1992, p. 934. Zie ook Nota van Toelichting bij het Besluit van 24 november 2008, Stb. 2008, 505, p. 4.

 

17 Richtlijn 2005/14/EG van het Europees Parlement en de Raad van 11 mei 2005 houdende wijziging van de richtlijnen 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG en 90/232/EEG van de Raad en Richtlijn 2000/26/EG van het Europees Parlement en de Raad betreffende de verzekering waartoe deelneming aan het verkeer van motorrijtuigen aanleiding kan geven (PbEU 2005, L 149).

 

18 Zie Besluit van 24 november 2008 tot wijziging van enkele besluiten ter uitvoering van Boek 8 van het Burgerlijk Wetboek in verband met de verhoging van de aansprakelijkheidslimiet in het binnenlands personenvervoer, Stb. 2008, 505.

 

19 Verordening (EG) 392/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 betreffende de aansprakelijkheid van vervoerders van passagiers bij ongevallen (PbEU 2009, L 131).

 

20 Protocol van 1 november 2002 tot wijziging van het Verdrag van Athene 1974, Trb. 2011, 110, voor Nederland in Europa in werking getreden op 23 april 2014.

 

21 Zie Trb. 1980, 23. Het Verdrag van Londen 1976 is gewijzigd bij Protocol van 1996 (Trb. 1997, 300). Het Protocol is voor Nederland op 23 maart 2011 in werking getreden (Trb. 2011, 46); het Verdrag van Londen is op 1 januari 2012 voor Nederland buiten werking getreden.

 

22 Nota van Toelichting bij het Besluit van 24 november 2008, Stb. 2008, 505, p. 4-6.

 

23 Zie de Wet van 28 juni 2012, Stb. 2012, 349, inwerkingtreding op 31 december 2012.

 

24 Nota van Toelichting bij het Besluit van 24 november 2008, Stb. 2008, 505, p. 5.

 

25 De Vries, a.w., p. 26 e.v.; Haak, a.w., 2005, p. 15-16; Cleton, a.w., p. 5-9.

 

26 Zie o.m. hof Amsterdam 12 augustus 2004, ECLI:NL:GHAMS:2004:AR2333, JA 2004/7, m.nt. T.H.M. van Wechem en M. Wallart, rov. 4.29 en 4.30; Rb. Den Haag 17 januari 2007, ECLI:NL:RBSGR:2007:BB1204, JA 2007/119, rov. 4.21; Rb. Arnhem 21 mei 2008, ECLI:NL:RBARN:2008:BD8800, S&S 2010/87, rov. 4.15-4.17. Zie o.a. W.L. Valk, T&C BW, art. 8:983 BW, aant. 1; K.F. Haak, Aanpassing aansprakelijkheidslimieten in het (openbaar) personenvervoer: van harmonisatie naar differentiatie, NJB 2009/120, onder 4; M.J. Boon, Personenschade, nr. 2060.4.1.4 en 2060.4.4.4.

 

27 Abusievelijk overweegt het hof in rov. 19 dat de aansprakelijkheidsverzekering bij Allianz door [eiser] is afgesloten, terwijl deze verzekering door [betrokkene] is afgesloten.

 

28 Zie Lindenbergh, a.w., AV&S 2007/14, onder 7.

 

29 Het gaat daarbij bijvoorbeeld om herstelkosten, medische kosten, immateriële schade, schade ten gevolge van verlies van verdienvermogen en arbeidsreintegratie. Zie o.m. T. Hartlief, Begroting van personenschade: de (on)begrensde mogelijkheden van artikel 6:79 BW, in: F.T. Oldenhuis en H. Vorsselman, Schadebegroting in letselschadezaken, 2017, p. 16-17.

 

30 Zie Lindenbergh, a.w., AV&S 2007/14, onder 7. Zie ook: W.H. van Boom, Weg met de limieten bij letsel!, AV&S 2003, p. 105; J. Emaus en I. Giesen, Limitering van aansprakelijkheid in het personenvervoer in het licht van artikel 1 Eerste Protocol EVRM, Verkeersrecht 2007/11, p. 369 e.v.

 

31 Zie M.Vriend, Groene Serie Verbintenissenrecht, art. 6:2 BW, aant. 3.5, onder a; Jac Hijma, C.C. van Dam, W.A.M. van Schendel en W.L. Valk, Rechtshandeling en Overeenkomst, 2016, nr. 278 en aldaar genoemde vindplaatsen.

 

32 Memorie van grieven zijdens [eiser] onder 2.

 

33 Zie o.m. EHRM 6 oktober 2005, nr. 11810/03 (Maurice/Frankrijk), par. 63. Zie ook punt 2.9-2.10 van mijn conclusie vóór HR 16 december 2016, ECLI:NL:HR:2016:2888, NJ 2017/132, m.nt. E.A. Alkema.

 

34 Zie o.m. EHRM 23 september 1982, nr. 7151/75 en 7152/75 (Sporrong en Lönnroth/Zweden), par. 61; EHRM 12 november 2013, nr. 45092/07 (Pyrantiene/Litouwen), par. 37.

 

35 Zie bijvoorbeeld HR 16 november 2001, ECLI:NL:HR:2001:AD5493, NJ 2002/469 m.nt. E.A. Alkema en T. Koopmans, rov. 6.2.2.

 

36 Zie punt 2.5 van de conclusie van plv. P-G Langemeijer (ECLI:NL:PHR:2016:379) vóór HR 8 juli 2016, ECLI:NL:HR:2016:1439, RvdW 2016/815 (beroep verworpen met toepassing van art. 81 lid 1 RO). Vgl. J. Emaus en I. Giesen, Limitering van aansprakelijkheid in het personenvervoer in het licht van artikel 1 Eerste Protocol EVRM, Verkeersrecht 2007/11, onder 3.3.

 

37 Zie rov. 6.2.2 van het reeds aangehaalde arrest HR 16 november 2001, waarin wordt verwezen naar EHRM 23 september 1982, nr. 7151/75 en 7152/75 (Sporrong en Lönnroth/Zweden), par. 69.

 

38 Zie EHRM 6 oktober 2005, nr. 11810/03 (Maurice/Frankrijk), par. 83-84; EHRM 20 november 1995, nr. 17849/91 (Pressos Compania Naviera S.A. e.a./België), par. 37.

 

39 Zie punt 2.8 van de conclusie van A-G Wissink (ECLI:NL:PHR:2014:9) vóór HR 14 april 2014, ECLI:NL:HR:2014:826, NJ 2014/426, m.nt. J.L.R.A. Huydecoper.

 

40 Zie het principaal cassatiemiddel zijdens [eiser] onderdeel 1 par. 6 en par. 9-14, 19-22 van de toelichting bij onderdeel 1.

 

41 Asser/Hartkamp 3-I 2015/225; J. Emaus en I. Giesen, a.w., Verkeersrecht 2007/11, onder 3.2.

 

42 Asser/Hartkamp 3-I 2015/221.

 

43 Asser Procesrecht/Korthals Altes & Groen 7 2015/146.

 

44 H.N. Schelhaas, Redelijkheid en billijkheid (Mon. BW nr. A5), 2017/6.44.

 

45 Zie o.m. Jac Hijma, C.C. van Dam, W.A.M. van Schendel en W.L. Valk, Rechtshandeling en Overeenkomst, 2016, nr. 278; Schelhaas, a.w., 2017/5.36.1.

 

46 Zie HR 4 november 1994, ECLI:NL:HR:1994:ZC1522, NJ 1996/534, m.nt. M.H. Claringbould.

 

47 Zie ook punt 4.4 van de conclusie van A-G Asser vóór het in de vorige voetnoot genoemde arrest; Schelhaas, a.w., 2017/5.36.1.

 

48 Eindverslag I, Parl. Gesch. BW Boek 6 1981, p. 73. Zie ook: HR 19 december 2014, ECLI:NL:HR:2014:3679, NJ 2015/344 m.nt. J. Legemaate, rov. 3.6.2.

 

49 Proces-verbaal van de comparitie van partijen van 9 januari 2014, p. 3.

 

50 Nota van Toelichting bij Besluit van 24 november 2008, Stb. 2008, 505, p. 7.

 

51 K.F. Haak, Aanpassing aansprakelijkheidslimieten in het (openbaar) personenvervoer: van harmonisatie naar differentiatie, NJB 2009/120, onder 1; W.L. Valk, T&C BW, commentaar op art. 8:983 BW, onder 1.

 

52 Zie punt 3.1 van de conclusie van antwoord tevens houdende incidenteel cassatieberoep zijdens Allianz.

Bent u deelnemer van het PIV? Vergeet dan niet om in te loggen Inloggen

Website by Webroots

Website by Webroots